Минфин опубликовал стратегию развития страхового рынка. Оценка надежности компаний будет зависеть от стабильности портфеля, сезонности и стажа работы в отрасли. Доля обязательного страхования сократится в пользу добровольного, а тарифы будут устанавливать сами страховщики. Новая стратегия принципиально ничего не изменит, говорят участники рынка, но крупнейшие корпорации получат преимущество.

Минфин предлагает изменить систему оценки платежеспособности и формирования резервов страховых компаний. Для расчета этих показателей нужно принимать во внимание не только виды страхования и принимаемые риски, но и длительность работы страховщика. Для тех, у кого накопился стабильный портфель и кто работает много лет, возможно смягчение норматива платежеспособности, свидетельствует проект стратегии развития страхового рынка до 2020 года.

Сейчас страховщики создают несколько видов обязательных резервов (речь не идет о страховании жизни), в том числе на случай катастроф, неисполнения обязательств по договорам, убытков и т. п. Минфин предлагает освободить компании от стабилизационных резервов и ввести резерв неистекшего риска. Последний создается на случай компенсации недостатка средств при занижении тарифов и сейчас не обязателен. Кроме того, требования по созданию резервов должны учитывать специфику различных видов страхования. Речь идет, к примеру, о сезонности наступления страховых случаев.

В Минфине полагают, что достаточность резервов страховщиков должна проверяться на адекватность — регулятор может корректировать методы расчета или тарифы компаний.

В период кризиса 2008—2009 годов, говорят в Минфине, страховщики изымали средства для выплат не из резервов по ранее заключенным договорам, а из вновь поступающих премий. Это негативно сказывалось на устойчивости компаний из-за риска недостаточности резервов по вновь заключаемым договорам. Ситуация после кризиса изменилась мало, говорится в альтернативной стратегии развития страхового рынка, подготовленной Oliver Wyman для Всероссийского союза страховщиков. После кризиса российских страховщиков спасал значительный рост поступлений от премий. При этом интересы руководителей компаний и акционеров расходятся: «В то время как профессиональные руководители страховых компаний боролись за практику стабильного формирования страховых резервов, акционеры продолжали ставить задачи по росту премий и генерации потоков наличности».

Введение резерва неистекшего риска выглядит логичным на фоне предложений относительно тарифного регулирования. Минфин предлагает устанавливать коридор тарифов для страхования: минимальные и максимальные значения должно определять правительство. Впоследствии эту работу предлагается отдать самим страховщикам.

Сейчас потребители вынуждены оплачивать административные и управленческие расходы страховщиков, а также премии посредникам. По оценке Oliver Wyman, для каско размер страховой премии в 4 раза выше, чем в Германии. Выровнять ситуацию планируется с помощью диверсификации страховых продуктов, усиления надзора, налоговых стимулов, расширения каналов продаж.

Впрочем, Минфин пока говорит о возможной оценке введения электронного страхового полиса только для ОСАГО, а не для всех видов розничного кредитования.

Устойчивость страховых компаний, как предполагает Минфин, должна повыситься не только вследствие увеличения норматива по уставному капиталу (в 4 раза с 2012 года) и повышения качества резервов. Ведомство предлагает создать систему наказаний, которая бы предусматривала предупредительные меры. Проблемных страховщиков регулятор должен напрямую штрафовать или дисквалифицировать, считают авторы стратегии. В то же время наказание не должно сказываться на исполнении обязательств страховщиками: Минфин хочет учитывать специфику работы компаний.

По расчетам ведомства, реформирование страховой отрасли позволит увеличить долю добровольных видов страхования и уменьшить обязательных, но в этом сегменте могут появиться новые направления страхования для отдельных видов предпринимательства. За счет обязательного страхования отрасль и развивается последние несколько лет, констатирует Минфин. Кроме того, она характеризуется большой степенью консолидации: в 2011 году 61,25% объема страховых услуг приходилось всего на 9 компаний.

Авторы документа оценивают объем страховой премии в 2001 году в 663,7 млрд рублей. В 2014 году он увеличится на 55%, в 2014—2017-м — на 95% и в 2017—2020 годах — на 82% соответственно. Объем страховых выплат — 303,1 млрд рублей в 2011 году — должен вырасти к 2014 году на 64%, через 3 года — на 99%, еще через четыре — на 86%, если положения предложенной стратегии будут соблюдаться.

«Если будет послабление в части маржи платежеспособности, мы сможем увеличивать объемы привлекаемых страховых премий, не увеличивая капитала. Хуже никому не станет: для всего рынка большинство правил сохраняются, а для крупных будет небольшое послабление», — говорит первый заместитель гендиректора «Росгосстраха» Дмитрий Маркаров.

Но рост за счет обязательных видов страхования — это не негативная тенденция, уверен топ-менеджер: «По мере развития обязательного страхования ситуация будет меняться. В долгосрочной перспективе будет свободный тариф, который создаст на рынке условия, которые ничем не будут отличаться от добровольного страхования».

Развитие обязательного страхования приводит в большему проникновению добровольного страхования, считает Маркаров.

Илья Соломатин, вице-президент «Ингосстраха», также не ждет «серьезной перекройки рынка». «Установление минимальных и максимальных тарифов, то есть создание так называемого тарифного коридора, будет трудно реализовать, так как не во всех видах страхования это возможно. А длительность работы страховщика — не самый важный показатель. Есть немало компаний, которые успешны, но недавно вышли на рынок», — критичен он.

Участники страхового рынка ранее предложили свой вариант стратегии, были наняты западные консультанты, напомнил Соломатин. «Мы надеемся, что наши предложения учтут и от двух вариантов стратегии будет синергетический эффект», — заключил топ-менеджер.

07.11.12 Газета.ру gazeta.ru

Компания IC|ENERGY приглашает Вас на четвертую международную конференцию “Энергетическое и промышленное страхование в России и СНГ”, которая пройдет в Москве с 27 по 28 февраля 2013.

Участие в конференции позволит Вам ознакомиться с практикой страхования имущества и ответственности крупных промышленных предприятий, узнать о комплексных страховых решениях, и обсудить с коллегами оптимальные методы страхового покрытия рисков, которым наиболее подвержена Ваша компания.

Основные темы:
• Анализ текущей ситуации на страховом рынке и обзор законодательной базы
• Принятие решений о необходимости страхования
• Структура размещения риска на рынке
• Роли субъектов рынка в организации программ страховой защиты
• Комплексные системы страхования
• Критерии выбора и оценки страховщика
• Страхование от перерывов в производстве
• Страхования ответственности директоров и руководителей исполнительных органов
• Специализация по страхованию ОПО
• Страхование строительно-монтажных работ
• Налогообложение страховых взносов
• Кибер-безопасность и страхование от утечки конфиденциальной информации.
Перед Вами выступят представители государственных регуляторов рынка, эксперты по страхованию крупнейших компаний России, стран СНГ и Европы, руководители страховых и консалтинговых компаний.

Приглашаем Вас посетить идеальную площадку для общения с коллегами в области энергетического и промышленного страхования.

По вопросам программы и выступлений, пожалуйста, обращайтесь к Марианне Бойко-Бойчук:
+44 (0) 207 613 16 91
marianna.boyko-boychuk@icenergy.co.uk

По вопросам регистрации участников, аккредитации и медиа поддержки обращайтесь к Наталье Костаревой:
+44 (0) 207 613 16 91
natalia.kostareva@icenergy.co.uk

Девятый арбитражный апелляционный суд сегодня признал недействительным решение собрания акционеров «Ингосстраха» об избрании совета директоров страховой компании и аннулировал его полномочия, сообщили представители основного владельца «Ингосстраха», «Базового элемента», самого «Ингосстраха» и PPF Investments (PPFI), миноритарного владельца страховщика.

В мае годовое собрание акционеров «Ингосстраха» избрало новый совет директоров компании, в котором все девять членов представляют «Базэл». PPFI оспорил это решение в суде, но первая инстанция встала на сторону «Базэла», оставив решение собрания без изменений.

А апелляционная инстанция согласилась с доводом PPFI, говорится в сообщении инвестфонда. Он состоит в том, что в соответствии с законодательством об акционерных обществах, предложенный для голосования на собрании акционеров список кандидатов в члены совета могли внести только акционеры страховщика, а не советом директоров, как это было сделано, отмечает PPFI. «Тем самым суд подтвердил, что список кандидатов из девяти человек, своевременно поданных миноритарными акционерами, был безосновательно проигнорирован действовавшим на тот момент советом директоров», — говорится в сообщении.

Решение суда означает, что у «Ингосстраха», по сути, нет совета директоров, говорит управляющий партнер юридического бюро «Бартолиус» Юлий Тай, представляющий интересы миноритариев «Ингосстраха» в суде. Утвержденный в мае состав совета суд признал нелегитимным, а прежний состав, с тремя представителями PPFI, может лишь созвать внеочередное собрание акционеров, чтобы утвердить новый совет, отмечает Тай.

К тому, что «Ингосстрах» остался на какое-то время без совета директоров, привели действия представителей PPFI, комментирует представитель совета «Ингосстраха», чей ответ пришел в «Ведомости» из пресс-службы «Базэла». Принципиально это не повлияет на эффективную работу компании, но эта ситуация вновь продемонстрировала реальные цели миноритариев, отмечает он: «Постоянные судебные иски, дискредитирующая деятельность по подрыву репутации как самого “Ингосстраха”, так и представителей его руководства, лишь подтверждение этому».

«Несмотря на решение суда, мы уверены в корректности процедуры избрания совета директоров, — продолжает представитель совета директоров “Ингосстраха”. — Однако стоит отметить, что вся ситуация вокруг действий PPFI вызывает общее беспокойство. Непоследовательная и неопределенная позиция PPFI по вопросу дальнейшего развития “Ингосстраха” и своего собственного участия в нем — как на момент вхождения в актив, так и на протяжении всех лет владения пакетом акций, не может вызвать доверия к управленческим навыкам и стратегическому подходу представителей PPFI, а также позволяет делать очевидные выводы о реальных целях их действий, явно не направленных на органическое развитие компании».

Сам «Ингосстрах» выражает надежду, что акционеры найдут приемлемый путь для скорейшего разрешения возникшей ситуации, говорится в заявлении компании.

07.11.12 Ведомости vedomosti.ru

Пешеходы, ставшие виновниками ДТП, должны оплачивать водителям ущерб, причиненный в результате аварии. Такое постановление вынес Конституционный суд России. Впрочем, и водителей от оплаты вреда здоровью никто не освобождал.

Наверное, первый в истории России случай, прецедент, когда пешехода заставили оплатить водителю ущерб, причиненный в результате ДТП. Соответствующее постановление вынес Конституционный суд России. Об этом сообщила «Российская газета».

ДТП произошло в Красноярске. Несовершеннолетняя девушка выбежала на проезжую часть вдали от пешеходного перехода. Водитель, кстати тоже представитель прекрасной половины человечества, затормозила, но машина не успела остановиться и сбила девушку. Она попала в больницу с травмами различной степени тяжести. По ОСАГО страховая компания автомобилиста оплатила 10,5 тысячи рублей за лечение. Кроме того, 25 тысяч рублей водитель оплатила из личного кармана в качестве морального вреда (с соответствующим иском к ней обратились родители пострадавшей девушки).

Автомобиль, который также получил повреждения в результате ДТП, отремонтировали по КАСКО. Тема могла бы быть закрыта, но страховая компания предъявила иск к родителям несовершеннолетней девушки о возмещении стоимости ремонта. Дело в том, что именно она была признана виновной в аварии.

Родители возвращать деньги не собирались, однако Красноярские районный и краевой суды сочли требование страховщиков обоснованным и вынесли решение, по которому родители должны компенсировать стоимость ремонта автомобиля.

Верховный суд, куда позже обратились родители, отказал в рассмотрении жалобы на вынесенные решения нижестоящими инстанциями. Тогда семья обратилась в Конституционный суд, но и он признал решения других судов законным.

Страховщики пойдут в атаку

Правозащитники считают, что прецедент в Красноярске приведет к тому, что и водители, и страховые компании начнут активно выбивать деньги из пострадавших пешеходов, признанных виновными в ДТП.

«Мы считаем, что при таком подходе пострадавший пешеход лишается единственной возможности поправить свое здоровье, потому что вынужден платить последние деньги за материальный ущерб, причиненный им сбившему его автомобилю, — цитирует газета Владимира Соколова, председателя Межрегионального общественного движения «Союз пешеходов». «Дело в том, что суд определяет сумму материального ущерба, причиненного автомобилю, на основании независимой экспертизы, производимой сертифицированными центрами, а сумма возмещения причиненного вреда здоровью определяется судьей, который не обладает специальными медицинскими познаниями».

Впрочем, стоит отметить, что даже если пешеход виноват, то водитель, как владелец средства повышенной опасности, должен возмещать пешеходу моральный вред и вред здоровью. Собственно, как и произошло в описанном выше случае.

Кроме того, юристы считают, что взыскать с пешеходов компенсацию будет не так-то просто. Слишком много нюансов в этом сложном вопросе.

«Вопрос в определении виновности сторон, а он может зависеть от нескольких факторов, таких как: в положенном ли месте переходил дорогу пешеход, не была ли превышена скорость водителем, в какое время произошло ДТП, какая была видимость и учитывал ли водитель дорожные условия. Каждый конкретный случай индивидуален и нельзя однозначно сказать, что пешеход, переходивший дорогу в неположенном месте, виноват, как нельзя сказать, что виноват водитель, который проехал на запрещающий сигнал светофора, возможно, он завершал маневр, — пояснил BFM.ru Александр Селютин, адвокат, управляющий партнер юридической группы «Селютин и партнеры».

Кроме того, как рассказали BFM.ru в ГИБДД, водители зачастую, видя препятствие (пешехода), стараются уйти от него, совершают столкновения с другими машинами. В данном случае, даже если на дорогу вышел пьяный пешеход и в неположенном месте, виноватым в ДТП будет водитель. Так как по правилам дорожного движения единственное действие, которое должен совершать автомобилист в случае аварийной ситуации, — торможение. А нервов лететь на человека и просто тормозить не у каждого водителя хватит.

Положительный эффект

Несмотря на обилие спорных моментов, по мнению экспертов, подобный прецедент позволит хоть немного, но все-таки дисциплинировать пешеходов. И они будут задумываться, перед тем как нарушать правила и выходить на проезжую часть.

«Пешеходы нарушают ПДД не меньше водителей, перебегают дорогу в неположенном месте, даже несмотря на то, что недалеко находится оборудованный пешеходный переход. При этом наказания для них — 300 рублей штрафа, — рассказал BFM.ru Юрий Урюков, заместитель главного редактора газеты «Клаксон». — К тому же поймать пешехода, нарушившего ПДД, гораздо сложнее, чем водителя. Вот все и бегают, как хотят. Возможно, подобный прецедент заставит пешеходов задуматься и соблюдать правила».

Кстати, согласно рейду ГИБДД, проведенному еще в конце мая этого года, пешеходы нарушают ПДД в два раза чаще водителей. Так, в ходе акции было выявлено 1170 нарушений Правил дорожного движения водителями. Среди них: 611 — невыполнение требований уступить дорогу пешеходам на переходах, 162 — нарушение правил проезда регулируемых пешеходных переходов и перекрестков, 173 — нарушение правил остановки и стоянки в зоне пешеходного перехода. При этом, пешеходов, которые перебегали дорогу в неположенном месте или начинали движение на запрещающий сигнал светофора, оказалось 2400 человек.

07.11.12 bfm.ru

Страхование грузовых перевозок — как самих грузов, так и ответственности транспортной компании — в России пока не очень популярно. Страховщики говорят, что этому мешают отсутствие должной культуры и наличие пробелов в законодательстве.

В России, говорят участники рынка, по разным оценкам, страхуется лишь около трети транспортируемых товаров, максимум — 40%. При этом в экспортно-импортных перевозках данный показатель составляет 80-90%, а во внутреннем обороте — ничтожно малую величину: всего несколько процентов. Причем внешняя торговля радует столь высоким уровнем сознательности по большей части из-за требований иностранных контрагентов, а не желания российских грузовладельцев и перевозчиков. Для сравнения: в США и странах Западной Европы страховкой покрывается около 90% оборота. Для некоторых категорий товаров, например опасных, наличие полиса как на сам груз, так и на ответственность транспортной компании является закрепленной в законодательстве нормой.

«Из всех моих клиентов за несколько лет работы в транспортном бизнесе постоянно страхуются только два. Остальные — никогда»,— говорит Алина Покровская, директор по развитию логистической компании Grimex.

По наблюдениям Марии Барсовой, руководителя департамента по страхованию имущественных рисков и ответственности страховой группы «Уралсиб», к приобретению полисов в настоящее время прибегают следующие категории участников перевозочного процесса: крупные транспортные компании; логистические компании, занимающиеся международными перевозками: страховать свои риски их обязывают условия контракта; крупные производства в основном добывающей промышленности. Страхование транспортно-логистических рисков этих компаний связано с высокой стоимостью перевозимых грузов (чаще всего оборудования), а также вовлеченностью страховщиков в иные виды деятельности предприятия. А вот небольшие транспортные компании и индивидуальные предприниматели страхуют мало и неохотно.

Тому есть много причин, в том числе сама природа бизнеса клиентов. «Понятно, если речь идет о люстре из Италии за €8 тыс. или медицинском оборудовании из Нидерландов — за десятки тысяч: потеря или даже незначительное повреждение такой номенклатуры влечет за собой серьезные убытки,— говорит госпожа Покровская.— А бритвенные лезвия из Китая, что их страховать?» Представитель крупной автотранспортной компании рассказывает, что в обязательном порядке клиенты страхуют груз, если его стоимость превышает 2 млн рублей: таковы условия контракта на перевозку. Если меньше — по желанию заказчика. По словам собеседника, желающих немного: «С полисом, конечно, спится спокойнее, то опять же это расходы. Пока страхование не в моде».

Интересно посмотреть на результаты исследования, проводимого ОАО РЖД в целях изучения удовлетворенности грузовладельцев качеством оказываемых им услуг. Из нескольких параметров, которые оценивают респонденты, самый высокий балл — стабильно около 76 из 100 — у сохранности грузов. В самом деле, кому надо в больших количествах воровать или портить уголь, металл, насыпные грузы, которые составляют основную номенклатуру перевозок по железной дороге? То есть, конечно, такие любители находятся, особенно на металлический лом, однако даже крупная банда едва ли унесет так много, чтобы причинить ущерб, который сделает траты на страхование оправданными.

За пределами факторов, связанных с производственной спецификой, есть серьезные причины юридического и даже историко-психологического характера.

Из последних самая важная — низкое развитие страховой культуры потенциальных клиентов. За этой, казалось бы, слишком общей формулировкой кроется вполне реальное представление о том, как надо вести дела, а именно желание сэкономить и расчет на то, что неприятности обойдут стороной. Страховщики даже часто отмечают, что в страхователи обычно записываются либо новички в бизнесе, которые делают первые шаги и всего опасаются, либо уже наученные горьким опытом предприниматели, которые когда-то уже попадали. Это можно сравнить с аварийностью на дорогах: самая опасная категория водителей — уже опытные и оттого самоуверенные. До первого серьезного инцидента.

«У многих собственников до сих пор бытуют «советские» представления о рисках и страховании: никто ни за что не отвечает, никто ни за что не платит, и авось ничего не случится»,— замечает Елена Лукьянова, директор департамента страхования транспортных и морских рисков ОАО «АльфаСтрахование». О том же говорит и Мария Барсова из «Уралсиба»: «Собственники груза и транспортных компаний традиционно надеются на русский «авось», который, к сожалению, не является надежной защитой от рисков утраты или повреждения имущества».

Начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «Гефест» Елена Харламова указывает на другую сторону этой проблемы. Слабое развитие страховой культуры — это не столько ахиллесова пята транспортных компаний и грузовладельцев, сколько вопрос менталитета и сложившихся обычаев делового оборота в России, рассуждает она. У грузовладельцев и перевозчиков существует привычка строить отношения на личных контактах и доверии. «Наши бизнесмены к рискам привычные, чувствуют себя среди них как рыбы в воде и не хотят ничего менять»,— констатирует эксперт.

Русский менталитет проявляется не только в неосмотрительности и фатализме, но и в традиционном для нашей культуры желании, мягко говоря, ввести доверчивого клиента в заблуждение. У некоторых недобросовестных перевозчиков для успокоения заказчиков в кармане припасен эрзац-продукт — справка о наличии страхования, рассказывает заместитель генерального директора ООО «Панди Транс», представителя TT Club в России, Кирилл Березов. Когда же дело доходит до страхового случая, выясняются интересные детали: договор не имел отношения к наступившим рискам или имел, но покрывал их не полностью и т. д. В результате доверчивый клиент остается ни с чем, а причина этого — просто отсутствие желания вникнуть в детали, чтобы, например, суметь отличить страхование имущества от страхования ответственности перевозчика.

Продолжая тему менталитета, эксперты обращают внимание на аспекты, связанные как с деловыми обычаями страны, так и с производственной спецификой. Примером служит автомобильный транспорт, который из всех видов сообщения наиболее «дисциплинирован» в плане страхования.

Елена Лукьянова из «АльфаСтрахования» сетует на отсутствие нормального, или нормативного, документооборота. «Не всегда оформляется даже такой базисный документ, как транспортная накладная. А если и оформляется, то не в соответствии с требованиями законодательства»,— рассказывает она. В результате порой невозможно доказать ни факт перевозки, ни факт повреждения груза, ни соответствие перевозки общим условиям договора страхования. Ну и, естественно, невозможно обеспечить страховой компании право суброгации по отношению к виновному или ответственному лицу, что тоже может быть поводом для отказа в выплате возмещения.

Что говорить, если с водителями часто не оформляются трудовые отношения, договоры перевозок не заключаются, а транспортные средства находятся в аренде через десятые руки. В результате законопослушные перевозчики не в силах конкурировать с теми, кто работает по «серым» схемам. Кроме того, нарушения правил перевозок становятся уже не исключением, а обычным делом, что ведет не к косвенным, а прямым потерям — наступлению страховых случаев. «Раньше страховщики не принимали такие перевозки на страхование. Пытались наладить документооборот, что шло на пользу всем сторонам. А теперь все стоят перед выбором: либо закрывать на что-то глаза, либо не страховать внутренние перевозки вообще. Такого гигантского разрыва между законодательными нормами и обычаями ведения транспортного бизнеса, как сейчас, не было никогда»,— продолжает госпожа Лукьянова.

Но даже правильный документооборот не обещает соблюдения интересов всех сторон, в том числе страховщиков. Скажем, есть такой существенный момент — заявление страхователем достоверной информации при заключении договора. Малейшее несоответствие действительности в этой информации на Западе расценивается как нарушение условий договора и приводит к отказу в выплате возмещения. В России же зачастую это не считается важным обстоятельством. Можно, конечно, попробовать защитить свои интересы в суде, но, как показывает практика, судебные решения приводят не только к незапланированной выплате страховщика, но и к невозможности возвращения ему части средств перестраховщиками, что обязательно предусмотрено системой финансовой устойчивости страховщика. Ведь иностранные перестраховщики как раз очень точно придерживаются всех условий договора.

Кроме того, в России суды часто решают вопрос, основываясь только на самом факте наличия договора страховании: застраховали, премию получили, значит, платите — и часто недооценивают значение оговорок и исключений, не говоря уже о соблюдении оговоренных условий. Например, в договоре зафиксировано, что все перевозки будут производиться с вооруженной охраной. Охраны по факту может не быть, но суд этого во внимание не примет.

Защитим перевозчика

Переходим от вопросов менталитета к законодательным неувязкам. В нашей стране сложилась довольно своеобразная система отношений между грузовладельцем и перевозчиком в части ответственности за порчу или пропажу товара. Кратко ее можно сформулировать так: транспортная компания отвечает за все и в полном финансовом объеме. Если подходить с точки зрения здравого смысла и зарубежной практики, то перевозчик, разумеется, нести ответственность должен, но частичную, четко оговоренную законодательством. В противном случае бывает так, что утрата груза стоимостью несколько миллионов рублей ведет к банкротству компании, стоимость активов которой, скажем, грузовых автомобилей, вместе взятых может быть меньше, чем понесенные клиентом убытки. Что в таком случае делает перевозчик? Правильно, исчезает.

Госпожа Лукьянова из «АльфаСтрахования» говорит, что многие грузовладельцы полагают, что все возможные убытки им должны возместить транспортные и экспедиторские компании и что они это непременно сделают. Однако представление это не соответствует действительности.

Кроме того, существует заблуждение, что для того, чтобы защититься от убытков во время перевозки груза, достаточно чего-либо одного: договора страхования ответственности перевозчика или договора страхования грузов. Это, разумеется, не так.

Как отмечает господин Березов из «Панди Транс», «и грузовладельцы, и многие экспедиторы убеждены, что у перевозчика практически полная материальная ответственность за утрату груза. И можно было бы поспорить на эту тему, если бы суды так же упорно не вставали на ту же позицию».

В международной практике принято ограничение ответственности транспортной компании. Что в таком случае делать грузовладельцу, который заказывает перевозку товара гораздо большей стоимости, чем то, что он получит с исполнителя доставки в случае чего? Правильно, страховать имущество самому. «Зная о том, что за утраченный или поврежденный груз возмещение от перевозчика составит не более установленной суммы, грузовладельцы станут заботиться о дополнительной защите своего груза»,— полагает Мария Барсова из «Уралсиба». По ее мнению, основной движущей силой развития рынка в России должны стать именно перевозчики: поскольку страхования их ответственности порой недостаточно для покрытия всех убытков от гибели или повреждения груза, транспортные компании могут предлагать страхование как дополнительную услугу.

Страховые компании наличие перечисленных выше проблем не лишает оптимизма. Как говорит Елена Харламова из САО «Гефест», отношение клиентов к страхованию грузоперевозок постепенно меняется: приходит понимание того, что охранник, спутниковая сигнализация не смогут спасти груз, например, при ДТП или поломке рефрижератора.

По ее прогнозу, несмотря на наличие существенных сдерживающих факторов, рынок будет расти, правда, темпы его роста будут зависеть от развития транспортного сектора и экономики страны в целом. «По нашим оценкам, сегмент страхования грузоперевозок покажет рост на уровне 10-12%. При возникновении угрозы кризиса первое, на чем начнут экономить транспортники,— это полис, соответственно, и рост будет меньше. В нашей компании это одно из активно развивающихся направлений: ежегодно мы существенно увеличиваем наш портфель и будем развивать его и дальше».

Господин Березов обращает внимание на то, что Россия вступила в ВТО, поэтому перевозчикам и грузовладельцам придется играть по международным конкурентным правилам.

Есть и другие факторы в пользу дальнейшего развития рынка страхования грузоперевозок. Так, растет степень контейнеризации грузов, а значит, все большую роль будет играть автомобильный транспорт, который, как уже было упомянуто выше, в большей степени, чем другие, нуждается в страховании. Есть надежда и на железные дороги: идущая реформа железнодорожного транспорта должна сделать его привлекательным для отправителей, которые раньше не рассматривали его как вариант доставки своих товаров. «А им без страхования, в отличие от отправителей дешевых навалочных грузов, уже не обойтись»,— уверен эксперт.

07.11.12 Коммерсант kommersant.ru

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» провело исследование «Страхование жизни в России: жизни нужна стратегия». По итогам 2012 года агентство прогнозирует темпы прироста взносов по страхованию жизни 60-65%, объем взносов — 55-58 млрд рублей.

Руководитель отдела рейтингов агентства Алексей Янин объясняет высокие темпы прироста взносов посткризисным восстановлением объемов кредитного страхования и расширением банковского канала продаж. Продажи через банки составляют порядка 50-60% всех продаж страховщиков жизни. При принятии законодательных и институциональных инициатив, разработанных Ассоциацией страховщиков жизни (АСЖ) и Всероссийского союза страховщиков (ВСС), заметный рост доли страхования жизни в совокупных страховых взносах, по его мнению, произойдет через год: полноценный эффект от введения налоговых льгот, организации гарантийного фонда, развития продуктов unit-linked (страхование жизни с инвестиционной составляющей), участия страховщиков в пенсионной системе и применения других мер наступит не раньше 2014 года. В 2013 году в связи с замедлением темпов прироста потребкредитования темпы прироста взносов по страхованию жизни также замедлятся по сравнению с 2012 годом и составят 50-55%, объем рынка будет находиться в диапазоне 84-88 млрд рублей.

В исследовании отмечается, что среднерыночный показатель доли расходов страховщиков на ведение дела в первом полугодии 2012 года сократился, составив 47,1%. Эта доля падала за счет снижения затрат на развитие филиальных сетей, рекламу и маркетинг. Тем не менее сдерживающее влияние на сокращение показателя оказывают высокие комиссии банков-посредников (45 до 70% в зависимости от степени «родства» страховщиков и банков).

Участники конференции обсудили также Стратегию развития страхового рынка до 2020 года, подготовленную минфином, в которой говорится, что российский рынок страхования жизни в 2020 году может достичь 2% ВВП, а объем премий в этом сегменте составить 2,7 трлн рублей.

По словам одного из разработчиков Стратегии, партнера международной консалтинговой компании Oliver Wyman Кураса Гетца, при достижении такого уровня проникновения активы страховщиков жизни могут составить около 17 трлн рублей, это примерно 40% от сегодняшнего российского фондового рынка. А доля долгосрочных инвестиций в общем объеме активов в управлении страховщиков может составить в среднем 44%. Таким образом, около 7 трлн стало бы доступно для инвестирования в долгосрочные продукты, например инфраструктурные.

По его мнению, такой рынок напрямую создал бы около 51 тыс. рабочих мест и способствовал бы созданию еще большего числа дополнительных рабочих мест в других отраслях на уровне примерно 430 тысяч. В результате государство могло бы получить дополнительных налогов около 280 млрд руб.

Гендиректор компании «Сбербанк страхование» Максим Чернин добавил, что показатель в 2% ВВП уже давно достигнут страховым рынком Восточной Европы, причем за 7-10 лет. Очень действенным толчком к развитию отрасли может стать повышенное внимание государства к рынку страхования жизни. В странах Восточной Европы страхование жизни традиционно является важной составляющей госпрограмм и базой для развития экономики за счет аккумулирования «длинных» денег. Государство, в свою очередь, стимулирует спрос путем реализации информационных программ, предоставления налоговых льгот и законодательного расширения продуктовой линейки. Причем партнерство государства и рынка должно носить стратегический характер. Особое внимание, например, следует уделять вопросам регулирования отрасли. В минфине должен быть межведомственный специалист, нацеленный на задачу по повышению доли «длинных» резервов по страхованию жизни и пенсионных фондов в ВВП. Пока же этот показатель у нас составляет около 2%, в то время как в Европе — до 70%. Доля годового оборота вообще смешная — менее 0,1% ВВП.

Как сообщил глава АСЖ Александр Зарецкий, прогнозы относительно роста страхового рынка РФ, сделанные ассоциацией, несколько скромнее видения Oliver Wyman. Так, АСЖ ожидает роста рынка до 1 трлн рублей премий и 3 трлн рублей активов к 2020 году при условии налогового стимулирования и устойчивого развития экономики. Инфляционные ожидания относительно курса рубля, евро, доллара имеют ключевое значение для развития страхования жизни. Сегодня эти ожидания скорее негативны. В такой ситуации налоговые стимулы могут быть серьезным аргументом для того, чтобы люди стали откладывать часть денег на страхование.

Цифры, заложенные в Стратегии, вполне реалистичны. По словам гендиректора российского филиала Generali PPF Сергея Перелыгина, уровень проникновения страхования жизни в России крайне низкий — так, затраты на страхование жизни среднего россиянина составляют 6 евро в год, а европейца — 1,5 тыс. евро. Причины кроются как в недоверии россиян к финансовым институтам, так и в отсутствии практического опыта использования долгосрочных накопительных страховых программ.

06.11.12 Российская газета rg.ru

«Первая страховая компания» (1СК), входящая в топ-40 российских страховщиков по объему премий, официально переименована в ООО «БИН Страхование», говорится в сообщении страховщика.

В 2007 году владелец Бинбанка Микаил Шишханов заключил опционный договор с правом выкупа контролирующей доли в ООО «Первая страховая компания». Окончательный переход контроля над компанией планируется завершить в начале 2013 года.

Как отмечается, в рамках реализации новой стратегии Бинбанка страховая компания и кредитная организация ожидают получить синергетический эффект в условиях интенсивного развития двух компаний.

«Работа под единым брендом столь крупных финансовых активов, собственником которых я являюсь, позволит увеличить уровень клиентской осведомленности о компаниях, а также усилить продуктовую интеграцию среди них», — отметил Шишханов, чьи слова приводятся в сообщении.

Переименование 1СК в “БИН Страхование” является первым шагом на пути к поставленной акционером цели. На сегодняшний день уже сформирована новая команда, имеющая опыт работы в ведущих страховых компаниях. Приоритетами топ-менеджмента являются проведение необходимых оперативных изменений, а также разработка стратегии развития страховой компании до 2020 года и дальнейшая ее реализация.

«Мы видим большой потенциал развития компании в условиях низкого проникновения страхования на российском рынке и бурного развития банкострахования. Для повышения эффективности бизнеса планируется разработать конкурентноспособные страховые продукты, внедрять прогрессивные технологии и совершенствовать сервис для клиентов и партнеров», – отметила генеральный директор страховщика Галина Ионова.

ООО «БИН Страхование» (ранее – 1СК) работает на страховом рынке с 2000 года, реализует более 55 видов услуг. Региональная сеть компании представлена 51 филиалом, 42 региональными агентствами и более чем 30 офисами продаж в Московском регионе. Уставный капитал компании составляет 1,07 миллиарда рублей.

Согласно ренкингу «Прайм Страхование», по итогам первого полугодия текущего года компания находилась на 39-ом месте по сбору премий – 1,5 миллиарда рублей. Выплаты за этот период составили 0,7 миллиарда рублей.

06.11.12 Прайм prime-tass.ru

Почему государство оставило россиян один на один со своими страхами

«Я не настолько богат, чтобы оплачивать еще и стихийные бедствия», — говорил один из героев киноленты «Берегись автомобиля». И был абсолютно прав. Как показала практика, отечественные страховые компании не настолько богаты, чтобы оплачивать страховые случаи в полном размере. Стоило Минфину объявить о намерении увеличить лимит выплат по ДТП, как участники страхового бизнеса заговорили о необходимости повысить стоимость полисов. В дискуссии, развернувшейся вокруг изменения параметров ОСАГО, отразилось несовершенство всего российского рынка страхования, на котором до сих пор не удается навести элементарный порядок. В результате страховщики собирают с населения и организаций вдвое больше денег, чем выплачивают при наступлении страховых случаев.

Кошелек или жизнь

Свежий пример: Минфин посчитал, что даже самой власти невыгодно пользоваться услугами страховщиков, и предложил создать государственное агентство по страхованию органов федеральной, региональной и муниципальной власти, а также работающих в них чиновников. Дескать, не по карману бюджетам всех уровней оплачивать аппетиты коммерческих страховых компаний. В том числе и по ОСАГО на служебные авто. В Минфине утверждают, что страховые премии, которые получают страховщики за услуги государству, существенно превышают выплаты. При переходе на новую систему получится сократить государственные расходы на страхование в три-четыре раза.

Ну если уж вся властная вертикаль натерпелась от нашего страхового рынка, что тогда говорить об обычных гражданах. Взять то же ОСАГО. Обязательному страхованию автогражданской ответственности в следующем году исполняется 10 лет. И все эти годы государство ни разу не меняло ни размеры страховых выплат в случае ДТП, ни базовые тарифы, по которым каждый автовладелец ежегодно приобретает страховой полис. Сейчас, напомним, максимальный размер выплат по имущественному ущербу одному потерпевшему в ДТП составляет 120 тысяч рублей. А жизнь и здоровье человека оценивается всего лишь в 160 тысяч и не более того. И зачем, спрашивается, нужна такая страховка?

Минфин предлагает увеличить суммы выплат в несколько раз. До 400 тысяч по имуществу и до 500 тысяч по здоровью. При этом если изначально ведомство планировало, что лимиты выплат по ОСАГО будут увеличены одномоментно, то после целого ряда совещаний и согласований от этих планов пришлось отказаться. Поправки в закон выглядят таким образом, что сначала увеличат размеры выплат по имущественному ущербу при ДТП. Это положение заработает через три месяца после вступления документа в силу. Что касается компенсаций за ущерб здоровью, то они увеличатся только через год.

Причина задержки — в попытках страховщиков пролоббировать повышение тарифов. «Нужно понимать, что повышение лимитов может привести к росту стоимости полиса ОСАГО», — предупреждает руководитель управления методологии страхования Российского союза автостраховщиков (РСА) Михаил Порватов.

Логика простая. Если растет сумма выплат, должна вырасти и стоимость страховки. «В этой связи увеличение тарифов понятно, тем более что есть статистика убыточности страховых компаний в регионах. Кроме того, увеличение выплат объяснимо общим ростом цен на рынке: подорожали запчасти и услуги автосервисов. Сказывается и инфляция на рынке», — говорит генеральный директор страховой компании «Северная казна» Александр Меренков. С ним солидарен руководитель управления методологии обязательных видов страхования компании «АльфаСтрахование» Денис Макаров. «Для обеспечения обязательств по новым лимитам необходимо повышение страховых тарифов. Даже сейчас для многих страховщиков ОСАГО является убыточным, а значит, повышение лимитов невозможно без повышения тарифов. Только в этом случае страховщики останутся в бизнесе и будут платить по страховым случаям», — говорит он.

То есть страховщики не намерены поступаться нормой прибыли, которая, как отмечено выше, достигает 50 процентов. Поэтому, кстати, Минфин и предлагает завести госагентство по страхованию чиновников. А простым-то смертным что делать? Эксперты предупреждают, что в случае резкого повышения тарифов по обязательным видам страхования страну могут ждать социальные протесты. Объяснить гражданам экономическую логику подорожания полисов будет непросто. Ведь, как ни крути, а реальные цифры никак не подтверждают слова страховщиков о том, что они едва сводят концы с концами.

Спасение утопающих

«Мы выступаем против повышения стоимости полисов ОСАГО. Прежде чем делать это, государственные надзорные органы должны проверить экономическую обоснованность такого решения», — заявил «Итогам» председатель межрегиональной общественной организации «Страховой народный контроль» Вадим Зинченко. Это движение было создано чуть более полугода назад, однако уже объединяет в своих рядах несколько сотен тысяч автолюбителей в 10 российских регионах.

По данным РСА, в 2011 году страховые компании получили от автовладельцев чуть более 106 миллиардов рублей. При этом выплаты по ДТП составили примерно 57 миллиардов. Значит, страховщики расстались с 53 процентами собранных с водителей средств. Куда же делись остальные 50 миллиардов рублей? «Приведенные цифры не учитывают расходы страховщиков на формирование резервов, ведение дел, отчисления в компенсационный фонд и другие косвенные расходы», — говорит Михаил Порватов. Однако детализировать объем этих затрат в цифрах в РСА отказываются. Между тем, как говорят в Минфине, непрозрачность структуры расходов компаний, входящих в «автостраховой трест», делает аргументы в пользу повышения стоимости ОСАГО сомнительными.

Директор по страхованию автогражданской ответственности СК «Альянс» Андрей Антохонов в разговоре с «Итогами» посетовал на то, что у отечественных страховщиков слишком большие «административные расходы» — зарплата сотрудников, аренда офисов и тому подобное. Впрочем, вряд ли они выше, чем у их немецких или французских коллег. Между тем в Германии, по словам господина Антохонова, соотношение между страховыми выплатами в случае ДТП и страховыми премиями, собираемыми с автовладельцев, превышает 90 процентов. То есть прибыль страховщиков — всего лишь каждый десятый евро от собранных с автовладельцев. Во Франции сумма выплат — более 80 процентов. В России, напомним, только 53 процента. Да, страховые тарифы за бугром несколько выше. Но и качество услуг несопоставимо. В той же Германии страховая ответственность не лимитирована и пострадавшим выплачивают всю стоимость утраченного имущества. При этом административные расходы немецкие страховщики оплачивают за счет доходов, получаемых при инвестировании собранных с людей средств на рынке ценных бумаг, а не за счет самих страховых премий.

С 1 января этого года в России вступили в силу поправки в закон об организации страхового дела, принятые Госдумой еще в 2010 году. Согласно им размер уставного капитала страховой компании должен быть не ниже 120 миллионов рублей. Понятно, что, положив такую сумму на депозит в банк или даже купив на эти деньги акции на бирже, ни одна страховая компания не получит доход, необходимый ей для выплаты хотя бы зарплаты своим сотрудникам. Вот и приходится российским страховщикам залезать в карман своих клиентов. Система ОСАГО и вовсе выглядит как монополия нескольких компаний, объединенных в картель в виде Российского союза автостраховщиков. Монополия же для ее клиентов — это всегда очень дорого.

«Мы платим за моторное страхование в целом существенно больше, чем в европейских странах», — сетует шеф-редактор специализированного журнала «Русский полис» Вадим Демченко. Да что там Европа! Еще более наглядным было бы сравнение тарифов ОСАГО в России и в соседней Белоруссии. Во входящей в Таможенный союз вместе с Россией республике стоимость годовой страховки нового автомобиля Honda Civic в пересчете на российские дензнаки составляет 1400 рублей. В России — порядка 5 тысяч. При этом лимит выплат и по жизни, и по имуществу в Белоруссии больше, чем у нас, – 10 тысяч евро, или чуть более 400 тысяч рублей. Наверное, у белорусских страховщиков зарплата в три с половиной раза ниже, чем у их российских коллег. Хотя далеко не факт.

По мнению большинства экспертов, проблема в неспособности государства отрегулировать российский рынок страхования. Причем Минфин, предложив создать «дешевого» страхового агента для чиновников, фактически расписался в этой неспособности. Так что спасение страхуемых — дело рук самих страхуемых.

05.11.12 Журнал «Итоги» itogi.ru

Банковские страховщики платят преимущество по факту смерти заемщиков, в остальном ситуация с выплатами оставляет желать лучшего.

При различных видах кредитных программ требуются различные виды страховок. В целом, можно выделить три блока «кредитных» полисов.

Во-первых, страхование жизни на случай смерти, дожития до определенного возраста или срока наступления иного события. По словам Карины Артемьевой, начальника аналитического управления Национального рейтингового агентства, оно используется как составная часть ипотечного страхования, включающего наряду с этим страхование залогового имущества (объекта недвижимости) и титульное страхование (страхование риска утраты права собственности на приобретенное имущество).

Во-вторых, страхование от несчастных случаев и болезней. Оно используется в следующих банковских продуктах: ипотечное кредитование, потребительские кредиты, а также как составная часть программы страхования владельцев кредитных карт.

В-третьих, страхование финансовых рисков, которое используется как составная часть ипотечного страхования, включающего наряду с этим страхование жизни на случай смерти заемщика и страхование залогового имущества (объекта недвижимости), а также как составная часть программы страховой защиты владельцев кредитных карт (наряду со страхованием от несчастных случаев и страхованием гражданской ответственности перед третьими лицами).

С тем, что банки научились продавать своим клиентам максимальное количество страховок, уже все понятно. Страхуются как будто заемщики, но на самом деле в первую очередь это в интересах банка – застраховать себя от всевозможных рисков невозврата. Понятно, что при наступлении этих самых рисков кредитные организации получат страховое возмещение так или иначе. А вот когда случаются такие «промежуточные» ситуации, когда страховой случай наступил, но, в целом, заемщик может погашать дальше кредит, то здесь поведение страховой компании может быть любым, а банки настаивать на выплатах не станут, не их это дело. Это так, но, напомним, заемщик покупает полисы, якобы страхуя себя. Почему же зачастую получить выплату по «кредитной» страховке так непросто…

А выплат нет

Статистика по выплатам банковских страховщиков очень печальная. За первое полугодие 2012 года страховые компании смогли урегулировать в общей сложности 1,2% всех заявленных страховых случаев на рынке (110 тыс. штук из 9,47 млн.). Львиная доля убытков (37,9% и 10%) пришлись на страхование жизни от смерти, дожития или иного события (32,5%), на договоры с аннуитетными схемами (37,9%), и такой известный банковский вид страхования, как страховка от несчастного случая и болезней (10% всех убытков рынка).

А вот накопительное страхование жизни, которое страховщики продвигают через банки, особой популярностью (судя по данным) не пользуется. «В принципе, это очень интересный, доходный и в то же время очень сложный страховой продукт, – рассказывает Виктор Хребет, заместитель директора департамента развития бизнеса банка «Западный». – Но в целом по рынку в настоящее время накопительное страхование популярностью у населения не пользуется». В этом небольшом банке подобных продуктов не предлагают. Но и во многих крупных кредитных организациях накопительных программ для розницы нет. Например, об этом рассказали в Промсвязьбанке, нет их и в Пробизнесбанке, банке «Хоум Кредит», и др.

Всего на топ-15 приходится лишь 0,8% от всех выплат рынка по накопительным программам. Что показательно, большая доля приходится на «Уралсиб-Жизнь». Но, может быть, у него все еще впереди. Примерно такая же ситуация и с выплатами по медстрахованию, где из 78,579 тыс. выплат 78171 осуществила компания «Алико». Есть также накопительные продукты у Абсолют-банка, Райффайзенбанка и ряда других иностранных игроков.

Тенденции на рынке банкострахования

Федеральная антимонопольная служба практически перестала интересоваться «сговорами» между банками и страховщиками. Да и сами кредитные организации, как правило, либо заключают соглашения с рядом компаний, либо заводят свою собственную. Страховщики честно сознаются в том, что им роднее свои страховщики.

«Наши клиенты для обеспечения надежной страховой защиты могут воспользоваться услугами страховых компаний, которые соответствуют требованиям Абсолют-банка и внесены в аккредитованный список, – рассказывает Алексей Трубицын, начальник управления по работе с партнерами. – Список компаний, осуществляющих взаимодействие с банком в рамках программ автокредитования, состоит из 12 страховщиков, а среди «ипотечных» страховых компаний – 7 игроков». Отметим, что в первый список «избранных» попали крупнейшие страховщики типа «Росгосстрах» и такие игроки, как, например, «Евро-Полис» (ГК «Абсолют»). Эта же компания входит в список ипотечных страховщиков.

Клиент может принести полис и от другого страховщика, уверяет Алексей Трубицын, но в таком случае банк проводит оценку страховой компании на соответствие требованиям банка, и уже по итогам проверки принимается решение относительно возможности использования полиса данного страховщика. «При выборе страховой организации для оформления страхового полиса в рамках той или иной программы кредитования, требующей страхования предмета залога, заемщик может воспользоваться одной из компаний, предложенных банком, – продолжает Роман Карандин, начальник отдела банковского страхования Райффайзенбанка. – Клиент при этом может оформить договор страхования в компании, не учтенной в списке банка». Тем не менее, по его словам, такая компания должна быть проверена банком в соответствии с требованиями, предъявляемыми кредитной организацией к страховщикам. Если предложенная компания пройдет проверку, такой договор может быть принят банком. «Требования, которые банк предъявляет к страховым организациям, соответствуют Постановлению № 386 Правительства РФ и проходили экспертизу ФАС РФ», – уверяет эксперт.

Автостраховки

По оценкам аналитиков, продажи других флагманских страховых продуктов, как, например, автокаско распределяется следующим образом: около 40% продается через автосалоны, 20% – через банки, еще 30% продают брокеры и агенты, а 10% – в офисах и через Интернет. По приблизительным подсчетам у топ-20 крупнейших страховщиков автокаско в стране 20% должно составить почти 16 млрд. рублей.

Картина по выплатам тоже говорящая. Коэффициент выплат по каско в Европе составляет свыше 100%. Это объясняется легко. На объемах страховщики собирают большую премию, вкладывают деньги в доходные инструменты, на том и зарабатывают. В России же ситуация другая – у нас зарабатывают «на невыплатах». Рассчитав показатель по Топ-20, мы получим порядка 63%. Это очень невысокий коэффициент, по сути, страховые компании стараются обойти выплаты по каско стороной.

Когда мы говорим о кредитном каско, то тут трудно отказаться выплачивать возмещение, коли машина не цела. Но всякое бывает, к тому же большинство страховых случаев по кредитным машинам (впрочем, не только) – не тотальные (то есть подлежат ремонту). И здесь есть различные отговорки. К примеру, практически каждая вторая страховая компания предлагает в пакете каско опцию – один/два страховых случая без справок ГИБДД. Как правило, такие выплаты должны соответствовать определенным условиям, например, одна деталь, только покраска, до 30 тыс. рублей, до 5% стоимости автомобиля, и др. В общем, какое-то время назад автор статьи попалась именно на последнем условии. В 2008 году у меня была машина стоимостью 650.000 рублей, я повредила (поцарапала) крыло, по звонку в колл-центр меня сориентировали, что такое ДТП можно оформить и без справок. В итоге работы по починке у официального дилера составили 35 тыс. рублей, что больше 5% стоимости автомобиля. Вот так пришлось к суммам ежемесячных кредитных платежей добавить еще и эту сумму на ремонт автомобиля.

04.11.12 Банкир.ру bankir.ru

Федеральная антимонопольная служба прекратила рассмотрение дела в отношении ООО «Росгосстрах» и ЗАО «Техосмотр» по признакам нарушения части 4 статьи 11 федерального закона «О защите конкуренции» в связи с неподтверждением факта заключения соглашения, ограничивающего конкуренцию. Об этом сегодня сообщает ФАС России.

Основанием для возбуждения дела послужили обращения юридических лиц, поступившие в Бурятское, Иркутское, Сахалинское УФАС России с жалобами на действия ООО «Росгосстрах» по заключению с физическими лицами договоров ОСАГО при наличии у страхователей ненадлежащим образом оформленных талонов технического осмотра. При этом талоны технического осмотра заполнялись сотрудниками ООО «Росгосстрах» без фактического прохождения автовладельцами процедуры технического осмотра и не содержали подписи технического эксперта. Действия сотрудников ООО «Росгосстрах» по «предзаполнению» талонов технического осмотра осуществлялись на основании заключенного между ООО «Росгосстрах» и ЗАО «Техосмотр» договора и дополнительных соглашений.

Одновременно с оформлением таких «предзаполненных» талонов технического осмотра с клиентом оформлялся договор ОСАГО.

По мнению обратившихся юридических лиц, заключение договора между ООО «Росгосстрах» и ЗАО «Техосмотр» приводит к созданию препятствий для доступа других хозяйствующих субъектов на рынок услуг по ОСАГО и по проведению технического осмотра.

В рамках рассмотрения дела комиссия ФАС России изучила положения договора и допсоглашений. Предметом договора является оказание ООО «Росгосстрах» услуг по информированию страхователей о возможности прохождения по их желанию технического осмотра транспортных средств в пунктах технического осмотра ЗАО «Техосмотр», а также услуг по «предзаполнению» талонов технического осмотра. Договор не содержит пунктов о заключении договоров ОСАГО на основании «предзаполненных» талонов технического осмотра.

В тексте договора и дополнительных соглашений отсутствуют положения, указывающие на договоренность сторон о создании условий по ограничению конкуренции или созданию барьеров другим хозяйствующим субъектам для входа на рынок оказания услуг по ОСАГО и услуг по проведению техосмотра. Также в тексте этих документов нет указания на эксклюзивность соглашения.

Кроме того, в рамках рассмотрения дела установлено, что ООО «Росгосстрах» заключены аналогичные договоры с иными операторами техосмотра, а ЗАО «Техосмотр» не получало предложений от иных страховых компаний о заключении подобных договоров. При этом в ходе рассмотрения дела Комиссия ФАС России не установила фактов отказа ЗАО «Техосмотр» и ООО «Росгосстрах» в заключении аналогичных договоров с иными организациями, а также фактов отказа ООО «Росгосстрах» от заключения договоров ОСАГО с физическими лицами, при предъявлении ими талонов технического осмотра иных операторов.

В материалах дела также отсутствуют документы, подтверждающие какую-либо устную антиконкурентную договоренность между ООО «Росгосстрах» и ЗАО «Техосмотр».

В результате, Комиссия ФАС России приняла решение о прекращении рассмотрения дела в связи с отсутствием в действиях ООО «Росгосстрах» и ЗАО «Техосмотр» нарушения части 4 статьи 11 федерального закона «О защите конкуренции».

02.11.12 Бизнес-Тасс biztass.ru