Виртуальная газета страхового рынка — новости, страховая аналитика, полезная информация, лучшие предложения страховых компаний России !!!

strahovanieГруппа «Ренессанс страхование» подвела итоги по статистике угонов застрахованных в компании автомобилей. В целом, частота угонов по Москве и Петербургу снизилась за три года в 1,5 раза и на 20% соответственно. В регионах РФ частота угонов остается на том же уровне, говорится в сообщении страховщика.

Компания ранжировала модели по частоте угонов, то есть по доле угнанных автомобилей от общего количества застрахованных (сопоставляется число угнанных автомобилей к общему числу застрахованных машин этой марки). Лидерами по частоте угонов за 9 месяцев 2018 года стали Hyundai Tucson, Kia Optima, Hyundai Santa Fe, Kia Ceed, Toyota Camry, Land Rover Freelander, Hyundai Solaris, Nissan Almera, Mazda CX 5 и Ford Explorer.

По Москве наибольшую частоту показали традиционно популярные у угонщиков внедорожники Toyota Land Cruiser200, BMW X6, Toyota RAV4. В Петербурге, постоянно находящемся на первом месте по стране по частоте угонов, лидируют автомобили среднего класса, максимальная частота угонов у Kia Optima, Hyundai Santa Fe и Mitsubishi Pajero. «Причины спроса на определенные марки традиционны, масс-маркет обычно угоняют для разбора на запчасти, автомобили представительского класса — для перепродажи в другие регионы и страны, с изменением вин-номеров», — прокомментировал результаты исследования управляющий директор группы «Ренессанс страхование» Сергей Демидов, слова которого приводятся в сообщении.

22.12.18 ФинМаркет finmarket.ru

Финансовый Университет РФ в ходе глобального исследования рынка ОСАГО в России проанализировал более 100 млн полисов «автогражданки» за четыре года (с 2014 по 2018) и выяснил, что самые рисковые водители – это молодые автовладельцы 18 лет, а самые безаварийные – пенсионеры с 58 до 65 лет. Для более справедливого расчета коэффициента для каждого водителя нужно ввести более четкую градацию значений, что поможет снизить стоимость полиса ОСАГО для определенных групп автовладельцев.

Результаты исследования показывают, что соотношение уровня риска между молодыми водителями и возрастными (63 года) различается в 5,9 раз. В частности, водители в возрасте 18 лет имеют самый высокий риск, в промежутке 18-30 лет этот риск быстро снижается, но все равно остается на значительном уровне. Затем, в возрасте 47-57 лет, уменьшение риска замедляется, а для автовладельцев 58-65 лет представляет собой самое маленькое значение.

Если проанализировать риски в отношении стажа водителей, то можно увидеть, что между самой неопытной частью водителей (без опыта вождения) и самой надежной группой (44 года стажа) имеется большой разрыв в 6,3 раза. Причем риск быстрее всего снижается на промежутке от 0 до 18 лет стажа, а потом постепенно и медленно до значения стажа в 45 лет.

При этом уровень риска у молодых водителей существенно выше уровня риска, например, у сорокалетних водителей, имеющих аналогичный стаж вождения.

«Нас самих удивило наблюдение, что водитель с опытом вождения, скажем два года в 20 лет является более рискованным, чем водитель с возрастом 30 лет и аналогичным опытом вождения. В свою очередь сорокалетний водитель с аналогичным стажем вождения будет еще менее рисковым. Получается, что профиль риска по возрасту не компенсируется приростом стажа водителя. В этой связи переход на узкие группы в зависимости от возраста и стажа, предложенный Банком России, является первым шагом к индивидуализации тарифа», — прокомментировал руководитель исследования профессор Цыганов.

Существующая система расчета коэффициента «возраст-стаж», который влияет на стоимость полиса ОСАГО, имеет только четыре класса. Исследование показывает, что увеличение групп для расчета этого коэффициента до большего количества значений поможет более четко и справедливо высчитать тариф, а значит, получить более справедливую цену полиса «автогражданки».

К тому же в возрастной категории 22-24 года текущие коэффициенты необходимо увеличить в 1,4 – 1,9 раз, а для водителей старше 40 лет, наоборот, снизить на 20-50%.

При составлении указания о расширении тарифного коридора на 20% вверх и вниз и изменении расчета двух коэффициентов «возраст-стаж» и «бонус-малус» ЦБ РФ мог опираться в том числе и на исследование Финансового Университета РФ. Это указание, которое станет первым этапом в реформе по либерализации тарифов в ОСАГО, было опубликовано регулятором на своем сайте 7 декабря и направлено на регистрацию в Министерство юстиции. Указание должно вступить в силу после согласования с Минюстом и по истечении 10 дней со дня его официального опубликования, за исключением положений, касающихся КБМ, для которых установлены иные сроки вступления в силу – с 1 апреля 2019 года.

В частности, указание Банка России предусматривает разделение водителей на 58 категорий по возрасту и стажу вместо действующих четырех. Для наиболее рискованного сочетания возраста и стажа (молодых и неопытных водителей) значение коэффициента будет равно 1,87, а для автолюбителей старше 59 лет со стажем более трех лет коэффициент будет фактически в два раза меньше — 0,93, что создаст льготные условия для лиц пенсионного возраста. То есть для возрастных водителей скидка составит 7%.

Пресс-служба
Информационного проекта
«ОСАГО: общественная экспертиза»

strahovanieВсе компенсации, выплаченные ранее по ОСАГО и каско в различных компаниях после ДТП, теперь известны каждому страховщику. Эта информация целиком оседает в единой базе данных.

Такая база данных очень важна для страховщиков, так как помогает отслеживать убыточных, недобросовестных клиентов и попросту мошенников. Например, человек хочет застраховать автомобиль по каско, но ему выставляют счет на 130 тысяч рублей. Он удивляется, почему сумма такая внушительная? Оказывается, его уже «пробили» по базе данных, сообщает «Российская газета». В базе собрана вся информация по всем видам автострахования, как обязательного, так и добровольного — около 60 млн документов. Охватывает она практически весь рынок: более 95% договоров.

Например, выясняется, что человек постоянно меняет страховые компании, а в аварии он попадает с частотой раз в два месяца. Тут есть вероятность, что дело нечисто, хотя ремонтировал он свой автомобиль в сервисах, в которые его направляли страховщики. Страховая компания провела расследование, и оно подтвердило, что водитель добросовестный, ему действительно просто не везло.

Но страховая история позволяет выявить и настоящих мошенников. Например, человек заключает один страховой договор, получает по нему возмещение, но параллельно с этим заключает второй договор в другой компании и получает компенсацию за тот же самый случай.

Автовладельцы могут и сами проверить свою страховую историю, но услуга эта платная и обойдется такая справка в 500 рублей. В каких случаях это может понадобиться клиенту? Так, автомобилисту, выезжавшему на ПМЖ в другую страну, потребовалась такая справка в качестве доказательства там, что он не убыточный клиент. В другом случае за своей историей обратился человек, чья страховая компания ушла с рынка, а данные за ним числились некорректные. С помощью справки удалось доказать новому страховщику, что он безубыточный клиент и может рассчитывать на более дешевый полис.

К страховой истории клиентов могут обратиться и правоохранительные органы (разумеется, для них информация предоставляется бесплатно), например при розыске злостного неплательщика алиментов. Может выясниться, что такой человек страхует машину по каско по другому адресу, и таким образом определить его местонахождение.

04.12.18 За Рулем zr.ru

Алена Солнцева про то, почему нам нельзя разъехаться после ДТП.

Предновогоднее время, Москва забита автомобилями, торговля, подарки, погода с метелями и первым снегом, шины не все поменяли, город стоит. Каждый из тех, кто пользуется наземным транспортом — общественным, грузовым или сидит за рулем личного автомобиля —, знает, как часто пробки возникают из-за аварий, зачастую совсем незначительных: более 500 мелких ДТП происходит в Москве за сутки. Стоит двум машинам «поцеловаться», они перегораживают одну, две, а то и три полосы, и намертво застывает вся улица, а там и треть города — в Москве ведь почти нет возможности объехать затор по параллельным улицам. Да и не только в Москве, пробка из-за ДТП в любом загруженном городе грозит потерями времени, нервов и денег.

ДТП неизбежны, автоматические водители с электронными мозгами пока не придут к нам на помощь, и мы будем продолжать сталкиваться. Спасибо, умные люди снабдили автомобили всякими прекрасными вещами, которые помогают избежать особо опасных травм. Городские ДТП, к счастью, по большей части обходятся без жертв, нанося ущерб только имуществу. Но и мелкие аварии становятся причиной больших пробок.

Нельзя сказать, чтобы эта проблема совсем не беспокоила государственную автоинспекцию. Не так давно, в 2014 году, в правила дорожного движения внесено было нововведение, согласно которому если автомобили, участвующие в аварии, затрудняют движение, то их нужно как можно быстрее убрать с дорожного полотна. Кто из вас, кстати, сказать, об этом знает? А ведь после введения так называемого европротокола, то есть возможности оформлять аварии без участия ГИБДД, было написано множество памяток, пошаговых инструкций!

Попытавшись выяснить, как самой справится с ситуацией мелкого ДТП, я потратила несколько часов, прочла массу рекомендаций, но по-прежнему пребываю в недоумении. Вот что меня смущает.

Да, у меня есть право оставить место происшествия и не обращаться в ГАИ. Если мы с другим участником согласны друг с другом, то должны найти свидетелей и сами заполнить извещения для страховой компании или договориться о возмещении ущерба с виновником. Если не согласны или не справляемся с заполнением извещения, то отправляемся в ГИБДД для оформления ДТП. И там уж специалисты группы разбора проанализируют аварию. По фотодокументам и вмятинам…

Только кажется, что это просто.

Во-первых, речь идет о мелких, незначительных повреждениях, но как самой установить их степень,

если черным по белому в рекомендациях сказано: «вы вправе вызвать сотрудников Госавтоинспекции. Они не могут вам отказать на основании того, что в результате аварии автомобилям нанесен незначительный ущерб, так как они не являются экспертами и не могут определить стоимость повреждений на глаз. Нередки ситуации, когда, например, незначительная вмятина приводит к внутренним повреждениям и определить стоимость такого ущерба может только профессиональный оценщик». То есть я понимаю, что все-таки без справки о ДТП, на основании только мной заполненной схемы происшествия, страховая компания может меня завернуть? Если инспектор не может на глаз определить значительность ущерба, то как смогу я? В советах бывалых водителях все утверждают, что не надо двигаться с места до приезда даже не ГИБДД, а представителя страховщика, поскольку только его компетентное мнение будет иметь вес при определении ущерба.

Далее речь идет о «взаимном согласии сторон», и даже так: «убедитесь, что нет разногласий в оценке ситуации», что тоже весьма проблематично, так как люди разные и по-разному реагируют.

В памятках мне предлагают оценить адекватность второго участника, но это еще сложней, чем стоимость повреждений на глаз.

Но допустим, что мы оба адекватные и несклочные люди, а царапины и вмятины незначительны, что мы должны сделать? Ага, составить схему ДТП. А для этого нужна «привязка положения ТС к объектам на местности (перекресткам, километровым столбам и т.п.)» — опа-на, а кто меня учил делать привязку на местности? Я могу сфотографировать свою и чужую машину и сделать это так, чтобы в объектив попали столбы и перекрестки, этого достаточно? И вообще, сколько времени займет фиксация и привязка? А еще надо указать длину тормозного пути, это как? И ширину проезжей части, количество полос движения для каждого из направлений, наличие дорожной разметки и дорожных знаков, технические средства регулирования дорожным движением; ограждения, островки безопасности, остановки общественного транспорта, тротуары, газона, зеленые насаждения, строения.

Но это еще не все — нужно также зафиксировать положение транспортных средств после ДТП, следы торможения и волочения, расположение поврежденных деталей и осколков транспортных средств, груза, с их привязкой к стационарным дорожным объектам, тротуарам, обочинам, кюветам… И не забудьте — важно: направление движения участников ДТП до момента его наступления.

А если участник ДТП только один, то есть машина врезалась в столб, например, то все равно надо найти двух свидетелей, и это на трассе, в пробке, в темноте, в снегопад и ветер, записать их адреса, фамилии, телефоны.

Нет, я понимаю, почему до сих пор европротоколом пользуются не более 10% автовладельцев, остальные по старинке ждут инспектора. Вызвать ГАИ гораздо проще. Пусть приедет, сам все зарисует, запишет, увидит, шансы на возмещение расходов будут гораздо выше.

При этом время ожидания наряда никак не регламентировано, и хотя в 2012 году прокуратура «выдвигала предложения обязать сотрудников ГИБДД приезжать на место ДТП в определенный срок», все попытки обозначить время ожидания так и были отбиты. Сколько может, столько и едет. До сих пор встречаются случаи, когда время ожидания превышает всякие разумные пределы, вот совсем свежая жалоба: «сейчас 3:20 утра. дороги пустые, Москва (т.е. покрытие хорошее и пробок нет). стою и жду ГИБДД с 19:00 (!) часов. виновник аварии через 20 мин. просто свалил. европротокол, соответственно, не составишь. дежурный телефон московской ГИБДД молчит». Или вот: «Вчера 31.08.18 на пересечении проспекта Андропова и ул. Маршала Шестопалова попала в аварию в 15.42 не по своей вине, дороги пустые, пост был в 1 км от ДТП. Авария не подходила под европротокол, пострадавших нет, сильный Материальный ущерб. Ждала инспектора 9 часов!!!!!»

Такое, конечно, сейчас случается редко, я поискала по форумам и поняла, что на оживленной трассе и не ночью наряд в Москве приезжает в среднем через 15-20 минут. Но и за это время пробка уже вырастает на несколько километров.

Вообще-то с июля 2017 года наряд ГИБДД может даже оштрафовать водителей, если они после ДТП не убрали с дороги свои транспортные средства и создали помехи движению. Впрочем, не слышала я о случаях, когда водителям выписывали такие штрафы. Потому что в этих правилах не сказано, как быстро я должна убрать с дороги свою поврежденную собственность. Сколько времени у меня есть, чтобы оценить степень ущерба и наличие пострадавших? Могу ли я на глаз определить, является ли авария мелкой, или, быть может, кто-то из пассажиров получил сотрясение мозга от удара? И в любом случае уж лучше заплатить небольшой административный штраф, чем рисковать страховыми выплатами.

Люди не заинтересованы в быстром разрешении дорожной ситуации, они заинтересованы в том, чтобы получить страховку, а для этого им гораздо важней дождаться инспектора.

Отсутствие простой и ясной схемы действий в мелком (без жертв) ДТП, недостаток навыков у автовладельца по анализу и классификации видов аварии, не отработанность основных понятий, да и просто постоянные изменения в правилах делают ситуацию с ДТП довольно загадочной. Я уже поняла, что если хочу ездить на автомобиле, то день свой должна начинать с чтения правил дорожного движения в разделе новости — вдруг примут опять что-то новое, а я и не узнаю. Потому что никто до меня это новое не донесет, никаких уведомлений владелец автомобиля не получает, хотя, казалось бы, общие базы есть, штрафы приходят: ну внесите в рассылку хотя бы тех честных плательщиков, что зарегистрировали свои электронные адреса. Сообщайте о нововведениях. Плохая информированность автовладельца не является смягчающим обстоятельством, но все же нельзя не учитывать, что отсутствие информации или ее туманная неясность приводят к последствиям, от которых страдает не только один несчастный собственник, но и весь город в целом.

Поэтому я абсолютно поддерживаю активистов, которые считают, что единственным решением этой проблемы является создание нарядов мобильного реагирования на дорогах, которые бы приезжали быстро, действовали четко, растаскивали бы автомобили участников, а потом снабжали бы их инструкциями по дальнейшим действиям. А участникам движения как «Отче наш» надо вызубрить алгоритм своего поведения в этой ситуации, но для этого действия должны быть описаны четко, понятно дураку, то есть однозначно и не давать повода для разных трактовок. Не кладите кошку в микроволновку, не вступайте в пререкания с другим участником, не определяйте, не дай господь, его адекватность, вы не психиатр.

Я не знаю, конечно, способны ли в автоинспекции на подвиг такого рода, но с другой стороны, неужели они сами заинтересованы в сохранении этого абсурда на дорогах. Впрочем, как говорится, возможны варианты…

25.11.18 Газета.ру gazeta.ru

strahovanieСтраховая компания «Альфа-страхование» составила рейтинг автомобилей, по которым произвели крупнейшие страховые выплаты по КАСКО за последние два года.

Тройку лидеров составили автомобили от Mercedes-Benz: SL-Klasse — 12,8 миллиона рублей, S 65 AMG — 11,8 миллиона рублей, G-Klasse — 10,8 миллиона рублей.

Четвёртое место занял Mercedes-Benz AMG G63 — 10 миллионов рублей. Такую же сумму страховщики выплатили владельцам Rolls-Royce Wraith и Porsche Cayenne Turbo. На седьмой строчке расположился Mercedes-Benz GLE-Klasse — 9,3 миллиона рублей.

В топ-10 попали Mercedes-Benz Actros 3341 AK и грузовик MAN TGS — 9,2 миллиона рублей, Mercedes-Benz S-Klasse — 9,1 миллиона рублей

Как отметили в компании, большая часть страховых случаев произошла в Москве. При этом была отремонтирована лишь одна машина — Rolls-Royce Wraith.

17.10.18 Лайф life.ru

Страховщики пока не могут поддержать предложение перейти от страхования транспортного средства к страхованию водителя. Об этом заявил исполнительный директор РСА Евгений Уфимцев в ходе пресс-конференции.

«Автовладелец, у которого есть несколько машин, выиграл бы. Он бы купил один полис на себя, а у него три машины стоит. Он в будний день ездит на одной машине, в выходные на другой, а с семьей — на третьей машине. Но для большинства регионов у нас соотношение на тысячу граждан около 400 автомобилей, то есть наоборот один автомобиль на три человека, у которых есть права. И покупать, например, жителям Омска не одну страховку за 4 тыс. на один автомобиль, а три полиса по 4 тыс. рублей на каждого водителя — наверное, неправильно», — рассуждает представитель РСА.

При этом, по его словам, «в перспективе, когда будет наработана база и предоставлена более широкая возможность страховщикам применять скидки за стиль и характер вождения, за существующий пробег, эту тему можно будет обсуждать, но пока это только перспектива».

Как сообщало ранее ИА REGNUM, с предложением страховать по ОСАГО не автомобиль, а риски водителя выступил на парламентских слушаниях в Совфеде сенатор Николай Журавлев. Идея нашла поддержку у ФАС и ЦБ.

25.09.18 ИА REGNUM regnum.ru

В Госдуму внесен законопроект, предусматривающий возложение на страховщиков обязанностей по полной выплате ущерба и компенсации судебных расходов из-за ДТП даже при отсутствии полиса ОСАГО у виновника аварии. Об этом 20 сентября сообщили в пресс-службе депутата Ярослава Нилова, являющегося одним из авторов документа.

Авторы законопроекта отметили, что сейчас участник ДТП, которому нанесен ущерб имущества, вынужден самостоятельно собирать документы и доказательства, нести судебные расходы и тратить время в процессе взыскания убытков.

При этом, по мнению депутатов, страховщики обладают и кадровыми ресурсами, и возможностями для того, чтобы взять на себя данные действия.

Законопроект предлагает возложить обязанности по возмещению ущерба пострадавшему на страховую компанию, которая застраховала гражданскую ответственность потерпевшего, вне зависимости от наличия действующего полиса у виновника ДТП.

«В данном случае бремя взыскания с виновного лица перекладывается с пострадавшего на его страховую компанию, что является справедливым по отношению к лицу, заключившему договор страхования», — приводит «РИА Новости» выдержку из пояснительной записки.

6 сентября сообщалось, что Минфин поддержал увеличение штрафов за езду без ОСАГО. В ведомстве отметили, что водители без полиса несут опасность участникам дорожного движения, и автомобили без полиса ОСАГО необходимо фиксировать на камеры.

21.09.18 Известия iz.ru

Руководитель проекта ОНФ «За права заёмщиков» Виктор Климов во время парламентских слушаний по реформе ОСАГО в Госдуме озвучил предложения Народного фронта по изменениям в «автогражданке».

Среди предложений Народного фронта, — защита тех автовладельцев, которые приобрели «автогражданку».

«На фоне расширения тарифного коридора целесообразно предложить потребителю меры, повышающие его защищенность и удобство пользования услугой. Довольно высокая стоимость ОСАГО провоцирует недобросовестных водителей ездить без страховки, а также создает предпосылки к появлению на рынке предложений по приобретению поддельных полисов за существенно меньшие деньги. При этом законопослушный автомобилист в случае попадания в ДТП, вторым, третьим или четвертым участником которого является машина, ответственность владельца которого не застрахована, лишается права на возмещение ущерба по ОСАГО и может требовать возмещения ущерба от виновника ДТП только в судебном порядке. Это, конечно, несправедливо», — отметил Виктор Климов.

По его словам, целесообразно законодательно закрепить порядок, при котором добросовестный автомобилист в такой ситуации не лишается права на возмещение ущерба и получает его, обратившись в свою страховую компанию.

«А она уже может в судебном порядке требовать возмещения своих расходов у виновника ДТП, своевременно не застраховавшего свою автогражданскую ответственность», — подчеркнул Виктор Климов.

Как заявил глава думского комитета по финансовому рынку Анатолий Аксаков, большое количество поступающих от автовладельцев жалоб на страховые компании можно будет снизить путем введения обязательной видеофиксации при заключении договора ОСАГО. Данная идея нашла поддержку в Центробанке.

«Введение видеофиксации при продаже полиса — звучит красиво, но есть вопросы. Тогда, получается, нужно кредиты и другие услуги выдавать под камеры? Можно, конечно, и так, но принятие такой меры ставит под вопрос эффективность надзора (ЦБ) за поведением участников рынка», — сказал Виктор Климов.

По его словам, проблемы с доступностью полисов ОСАГО сохраняются. В настоящее время в России заключено и действуют 39 млн договоров страхования.

«Это говорит о социальной значимости данного инструмента. Мы в ходе своего мониторинга по-прежнему сталкиваемся с жалобами на недоступность полисов ОСАГО и злоупотребления страховых компаний, которые зачастую при заключении договоров навязывают гражданам ненужные дополнительные услуги, а также на неверный расчет коэффициента «бонус-малус», — рассказал Виктор Климов.

17.09.18 Информационное агентство REGNUM | regnum.ru

strahovanieКомпания Root из США решила с помощью искусственного интеллекта выявить неумелых и психопатических водителей, отделив их от тех, чье вождение безопасно. Последним Root предложила страховку вдвое дешевле, чем в других агентствах.

Крупнейшие автостраховщики США уже несколько лет подряд балансируют на грани убытков: расходы на страховые выплаты начали превышать доходы от взносов. Одна из их главных бед: нет надежной оценки клиента. Страховщик чаще всего не понимает, кто перед ним — осторожный водитель или склонный к ненужному риску лихач, которому пока просто везло с тяжелыми ДТП. Алекс Тимм, сооснователь и гендиректор Root Insurance, стартапа из штата Огайо (США), увидел в этом возможность для бизнеса. Разработанный его командой искусственный интеллект оценивает, насколько опытен водитель и склонен ли он к рискованному вождению. Root экономит на агентах и выездах к клиенту — клиентура проходит тест-драйв с помощью мобильного приложения и в нем же через некоторое время покупает страховку по цене, назначенной ИИ.

Как уверяет создатель Root, его подход позволяет хорошим водителям приобрести полис вдвое дешевле, чем у обычного страховщика. В стартап поверили инвесторы: в конце августа оценочная стоимость Root ​достигла $1 млрд. Такого результата стартап достиг всего за два года работы.

В США страховые агентства — зачастую семейный бизнес. Будущий сооснователь Root Алекс Тимм с 14 лет работал в компании отца, обзванивая клиентов. «Когда у твоего соседа сгорел дом, страховая компания поможет ему заново отстроиться, — говорит Тимм. — Страхование — это очень сложная, математически выверенная индустрия, но что мне всегда в ней нравилось — в ней всегда есть место благородным побуждениям».

Набравшись опыта в отцовском бизнесе и окончив колледж, юноша перешел в страховые агентства, работавшие на федеральном уровне, — сперва в State Auto, затем в Nation-wide. Именно там Тимм впервые осознал, насколько архаичен этот бизнес. Уровень удовлетворенности клиентов от цифровых сервисов в крупных компаниях, как правило, был ниже, чем даже у государственных служб, которые традиционно считаются отстающими. Тимм задумался о том, чтобы открыть собственное агентство, которые предоставляло бы большинство стандартных услуг онлайн. Чуть позже замысел обогатился новой идеей: использовать большие данные для андеррайтинга — предварительной оценки рисков для каждого клиента.

Андеррайтинг — ключевая для страхового бизнеса функция: в частности, автостраховщик должен заранее понять, насколько высока вероятность, что новый клиент вскоре обратится с заявлением о выплате в связи с ДТП. По словам Тимма, главное зло, с которым он борется, — это перекладывание страховщиками своих потенциальных затрат на плечи хороших водителей. Из-за устаревшего андеррайтинга, который учитывает в основном историю клиента — как часто он попадал в ДТП до этого, — страховщики не могут достоверно высчитать шансы возникновения страхового случая для каждого, кто к ним обращается. Довольно большой процент водителей — это люди, которые водят опасно, но которым до поры до времени везет с крупными ДТП. Они настоящий бич для страховых агентств: вычислить таких обычными методами не получается.

В результате агентства практикуют своего рода коллективную ответственность: риски «размазываются» по всем клиентам, причем часто те, у кого риск ДТП в действительности низок, вынуждены оплачивать страховые случаи скверных водителей. «Выбор для потребителя ограничен двумя опциями — либо он должен перестать водить машину (и из-за этого, возможно, потерять заработок), либо платить цену, которая определяется факторами, на которые он не может повлиять»​, — поясняет Тимм.

Критерии, которые влияют на размер ставки страхования в США, порой действительно странные: например, людям с университетским образованием агентства часто предлагают более выгодную цену, рассчитывая на то, что поведение интеллектуалов является более взвешенным и мудрым. Тимм с таким подходом не согласен. «Проводя более точные измерения, мы можем сделать мир более справедливым», — решил он.

К собственному бизнесу его подталкивала и ситуация, в которой оказалась отрасль автострахования к середине 2010-х. Доходы большинства компаний падали год за годом — объемы страховых выплат постоянно росли, а существенно поднять ставки не удавалось. В 2015 году средний коэффициент убыточности среди десяти крупнейших компаний США, занимающихся страхованием автомобилей, составлял 99,7%, то есть разница между объемом полученных от клиентов взносов и объемом страховых выплат упала до крошечных 0,3%. А в 2016 году (последний год, за который есть сводные данные) коэффициент вырос до 107,1%, то есть многие компании стали убыточными.

Основных причин было несколько. Число тяжелых ДТП на американских дорогах растет с 2011 года, а услуги медицинских компаний постоянно дорожают. Но одной из главных причин оставался именно плохой андеррайтинг — это признавали даже сами страховщики.

В марте 2015 года предприниматель создал стартап, который назвал Root — слово было созвучно route, «маршрут», и одновременно намекало на корень проблемы, которую Алекс Тимм считал главной для сферы страхования. Получив посевные инвестиции в размере $3 млн от активного в штате Огайо фонда Drive Capital, Тимм нанял команду программистов и стал разрабатывать приложение.

Страховщик-невидимка

Сервис начал работу лишь в конце октября 2016 года — основателю пришлось тщательно продумать бизнес-модель и функционал приложения. Тимм старался сделать его работу максимального необременительной для клиента. Скачав плагин Root, водитель далее не делает ничего необычного — просто продолжает ездить по своим делам. Работающее в фоновом режиме приложение отправляет в дата-центр информацию о том, сколько миль и с какой скоростью владелец машины проезжает в день, какие маршруты выбирает и т.п.

Как отмечает Тимм, никакой другой инструмент, кроме смартфона, не позволяет получать настолько детальные данные. Анализируя информацию, которую присылает программный спидометр приложения, следящий за автомобилем с помощью GPS, ИИ может не только вычислить среднюю скорость езды, но и понять, как водитель разгоняется, как тормозит, как совершает повороты.

Через две-три недели наблюдающий за ездой водителя искусственный интеллект выносит свой вердикт и называет сумму страховки. По словам Алекса Тимма, в среднем она на 20% ниже той, которую предлагают традиционные агентства. Для хороших водителей этот показатель может достигать даже 52%. Самая дешевая страховка стоит в Root $12 в месяц. Это очень скромные деньги — в среднем водители в США тратят на выплаты за страхование своих автомобилей $942 в год ($78,5 в месяц). Плюс сервис гораздо удобнее, чем работа с традиционными страховщиками: никаких выездов агентов и созвона с компанией — страховка приобретается прямо в приложении. Стартапу это позволяет сэкономить на агентах, офисе, телефонии и других расходах.

Такая простота позволила всего за год переманить у конкурентов несколько тысяч клиентов, причем основатель Root постоянно подчеркивает, что речь идет о лучших водителях, ведь плохим, которым ИИ предлагает невыгодную цену, нет смысла покупать страховку у компании. Рассуждая о мощи анализа больших данных, Тимм приводит такой пример: террорист Ахмад Хан Рахами, устроивший взрыв в нью-йоркском районе Челси в сентябре 2016 года, за два месяца до теракта попал под подозрение ФБР, но следователи сочли его безопасным и сняли слежку. Теракт можно было бы предупредить, если бы ФБР пользовалась искусственным интеллектом, собирающим досье на потенциальных террористов по открытым данным в интернете — за два дня до теракта Рахами покупал материалы для изготовления бомбы на eBay. Тимм проводит аналогию между террористом и опасными для окружающих водителями: ФБР перестала следить за Рахами, потому что он производил впечатление добропорядочного гражданина, а страховые компании предоставляют обычные страховки водителям, которые в действительности склонны к необдуманному риску и способны устроить масштабную аварию.

Умное страхование

Root не единственный американский стартап, который страхует клиентов, высчитывая риски с помощью искусственного интеллекта. Основанный в 2015 году нью-йоркский Lemonade занимается страхованием недвижимости. Особенность Lemonade — поразительная оперативность страховых выплат: как только клиент заявляет о проблеме с застрахованным домом, на его счет приходит оговоренная сумма. Основатели Lemonade считают, что ИИ, который они используют при оценке клиентов, позволяет заранее отсеять мошенников и оставить только честных людей, которые не станут поджигать собственный дом через неделю после того, как его застраховали.

Есть и другой стартап, назначающий цену страховки с помощью установленного у водителя мобильного приложения. Появившийся еще в 2011 году в Сан-Франциско Metromile назначает цену по гораздо более примитивной, чем у Root, модели — подсчитывает среднее количество миль, которое водитель проезжает в день: чем меньше он ездит, тем выгоднее цена.

Расплата за щедрость

Запуск прошел легко, но за два следующих года стартапу пришлось основательно поработать с ценовой политикой, чтобы не обрушить свой бизнес. Когда Root только запускался, Тимм собирался выплачивать по любому страховому случаю в среднем $1,5 с каждого $1, переданного клиентом компании. С помощью подобного великодушия он рассчитывал поскорее привлечь армию клиентов. Однако, просчитав риски, компания вынуждена была снизить суммы выплат.

Консервативная политика страхует сам бизнес стартапа и применяется даже в случаях серьезных аварий. Например, изначально Root планировала выплачивать водителям, чья машина пострадала при столкновении с другим автомобилем, в среднем около $4,7 тыс., но в действительности средняя выплата в 2017 году составила всего $2,6 тыс. Чтобы снизить риски, стартап пошел и на другую меру — стал работать с перестраховщиками, которые могли покрыть расходы Root, если та не сможет справиться с огромными суммами выплат (за это компания отчисляет перестраховщикам процент с каждого клиентского платежа, размер которого не раскрывает).

Несмотря на изменение ценовой политики, стартапу до сих пор так и не удалось выйти на прибыль, доказав, что он действительно лучше тех, кому бросил вызов. Но динамика снижения коэффициента убыточности Root не может не вдохновлять инвесторов — в первой четверти 2017 года этот показатель составлял 189%, в первой четверти нынешнего года сократился на 85%, до 104%.

Сам объем полученных Root взносов за тот же год вырос в несколько раз: с начала января по конец марта Root получил $7,9 млн ($2,9 млн дал Техас, по $1 млн заплатили клиенты из Огайо и Аризоны). ​Тимм объясняет, что невыгодный коэффициент убыточности продолжает сохраняться по двум причинам — неправильная ценовая политика, которую в итоге все-таки удалось скорректировать, и решение первые два года работать в убыток, чтобы отвоевать побольше рынка. В четвертом по счету инвестиционном раунде в конце августа нынешнего года Root смог привлечь $100 млн, увеличив оценочную стоимость до $1 млрд.

Взгляд за горизонт

За два года работы компании из Огайо удалось выйти в 20 других штатов — от Орегона до Пенсильвании. К концу 2019 года Root планирует охватить всю территорию США. Привлеченные в ходе последнего раунда средства он собирается потратить на территориальную экспансию и привлечение в штат инженеров, продажников, актуариев и специалистов отдела клиентской поддержки. Генеральный директор Root называет свою компанию в первую очередь технологической: когда стартап запускался, 12 из 20 его сотрудников были заняты в техническом отделе. Тимм считает это соотношение идеальным и придерживается его даже сейчас, когда штат Root вырос до 150 человек.

Root удалось договориться о партнерском продвижении своего продукта с несколькими известными компаниями. В марте 2017 года стартап предложил необычную услугу для владельцев электромобилей Tesla, которые пользуются технологией Autosteer, позволяющей переводить их в режим автопилота. Приложение Root соединяется с бортовым компьютером Tesla и считает, сколько времени машиной управляет компьютер. В результате водителю предлагают скидку на автостраховку. Размер скидки зависит от времени, которое Tesla находится под управлением автопилота: чем количество часов выше, тем ниже вероятность аварии, считают в Root.

Партнерство с Tesla не просто удачный маркетинговый ход, но и ранний симптом перемен, которые ждут автострахование в ближайшие годы. Представители Root ссылаются на выпущенный в январе 2017 года отчет Департамента транспорта США, в котором отмечалось, что оснащение автомобилей Tesla системой автономного управления позволило на 40% снизить число ДТП, в которые попадают их владельцы. Согласно прогнозу KPMG, к 2040 году рынок автострахования сократится примерно в 2,5 раза, и не в последнюю очередь это произойдет из-за распространения самоуправляемых автомобилей, чьи владельцы будут попадать в аварии реже, чем те, кто предпочитает быть за рулем сам. Root старается подготовиться к переменам гораздо раньше, чем традиционные страховщики. «Искусственный интеллект? Самоуправляемые машины? Мы готовы», — говорит Тимм.

13.09.18 РБК rbc.ru

strahovanieПопавший в ДТП пассажир имеет право получить двойные компенсации: он может требовать страховые выплаты не только с виновника аварии, но и со второго участника происшествия, разъяснил Верховный суд РФ. Высшая инстанция указала, что автомобиль относится к источнику повышенной опасности и ответственность за попадание в ДТП наступает у обоих водителей, даже если один из них в столкновении не виноват. Таким образом, при аварии имеет место не один страховой случай, а страховой случай для каждого договора ОСАГО, поясняет ВС РФ.

Суть дела

До Верховного суда РФ дошла жалоба жительницы Нижегородской области, просившей обязать ОАО «Росгосстрах» выплатить ей страховку.

Согласно материалам дела, в декабре 2016 года истица в качестве пассажира попала в аварию на 450 км автодороги Дзержинск — Нижний Новгород. Виновником столкновения с машиной Лада, в котором находилась истица, оказался водитель МАЗ, выехавший на полосу встречного движения. В результате аварии заявительница получила опасные для жизни тяжкие телесные повреждения.

На момент ДТП ответственность обоих водителей была застрахована в ПАО СК «Росгосстрах». Однако компания выплатила пострадавшей компенсацию в 187 750 рублей только за виновника ДТП — водителя МАЗа. А в компенсации по договору страхования ответственности второго водителя, в машине которого ехала истица, Росгосстрахе отказал, не признав этот случай страховым.

Такой отказ заявительница полагала незаконным и обратилась за защитой своих интересов в Дзержинский суд Нижегородской области, но районный суд, а позднее и апелляционная инстанция областного суда в удовлетворении исковых требований пассажирке отказали.

Суды исходили из отсутствия правовых оснований для удовлетворения требований о взыскании страхового возмещения по каждому из договоров ОСАГО.

Судебная коллегия по гражданским делам ВС РФ с таким выводом не согласилась.

Позиция ВС

Верховный суд отмечает, что страховая ответственность в подобных случаях наступает у обоих водителей, не взирая на то, что один из них в ДТП не виноват.

Он ссылается на статью 1079 Гражданского кодекса, согласно которой юридические лица и граждане, использующие источник повышенной опасности для окружающих, обязаны возместить причинённый им вред. К таким источникам закон относит и транспортные средства.

При этом владельцы источников повышенной опасности солидарно несут ответственность за вред, причинённый в результате их взаимодействия, например, в ходе столкновения транспортных средств (пункт 3 статьи 1079).

«Таким образом, в последнем случае ответственность наступает для каждого из владельцев источников повышенной опасности», — отмечает ВС РФ.

Он также приводит нормы статьи 1 закона от 27 ноября 1992 года № 4015-1 «Об организации страхового дела», которыми зафиксировано, что страховым случаем является наступление гражданской ответственности владельца транспортного средства за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортного средства, влекущее за собой обязанность страховщика осуществить страховую выплату.

«Таким образом, поскольку страховым случаем по договору ОСАГО является наступление ответственности владельца транспортного средства, то при причинении вреда третьим лицам взаимодействием транспортных средств, когда в силу пункта 3 статьи 1079 Гражданского кодекса наступает ответственность для каждого из владельцев транспортных средств, имеет место не один страховой случай, а страховой случай для каждого договора ОСАГО», — говорится в постановлении.

Высшая инстанция напоминает, что аналогичная позиция изложена в утверждённом 10 октября 2012 года президиумом ВС РФ обзоре судебной практики за второй квартал. В частности, в ответе на первый вопрос дано разъяснение о том, что «при причинении вреда третьему лицу взаимодействием источников повышенной опасности взыскание страховых выплат в максимальном размере, установленном законом об ОСАГО, производится одновременно с двух страховщиков, у которых застрахована гражданская ответственность владельцев транспортных средств, в том числе и в случае, если вина одного из владельцев в причинении вреда отсутствует».

В пункте 47 постановления пленума ВС РФ 26 декабря 2017 года № 58 также разъяснено, что страховое возмещение вреда из-за ДТП производится каждым страховщиком, у которых застрахована гражданская ответственность владельцев транспортных средств. Единственная оговорка касается суммы компенсаций: она не должна превышать 500 тысяч рублей по каждому договору (подпункт «а» статьи 7 Закона об ОСАГО).

Если же у пострадавшего в ДТП третьего лица возникли дополнительные расходы в виде конкретных материальных убытков, то они возмещаются солидарно.

«То обстоятельство, что ответственность владельцев транспортных средств застрахована в одной страховой компании, правого значения для определения размера страхового возмещения по каждому из договоров ОСАГО не имеет», — поясняет ВС РФ.

Он указывает, что все эти нормы и разъяснения нижегородские суды не учли. Таким образом, судебная коллегия по гражданским делам ВС РФ находит, что судебные инстанции допустили существенные нарушения норм материального права.

Принимая во внимание необходимость соблюдения разумных сроков судопроизводства, ВС РФ решил отменить апелляционное определение по делу и направить материалы на новое рассмотрение в областной суд.

Добровольные компенсации

Эксперты надеются, что решение Верховного суда РФ повлияет на страховые компании и они не будут доводить решение вопросов о компенсации пассажирам до суда.

«Радует, что спор, дошедший до высшей судебной инстанции, произошел именно со страховой компанией «Росгосстрах». Эта компания одна из самых крупных на страховом рынке. Однако эта же компания лидирует по числу безосновательных отказов в страховом возмещении.

Возможно, данное решение Верховного суда отнимет желание у страховых компаний доводить подобные споры до суда, а нижестоящие суды при рассмотрении аналогичных дел будут значительно чаще принимать во внимание правовую позицию своих старших коллег», — отмечает член Ассоциации юристов России, председатель общества защиты прав автомобилистов «Оса» Алексей Румянцев.

Он указал, что этим решением Верховный суд закрепил свою правовую позицию по аналогичным спорам, изложенную им ранее в постановлениях пленума и в обзоре судебной практики.

Поскольку в данном случае вред здоровью был причинен третьему лицу при взаимодействии источников повышенной опасности (транспортными средствами), то в соответствии с пунктом 3 статьи 1079 ГК РФ владельцы транспортных средств обязаны нести солидарную ответственность перед потерпевшей независимо от их вины, напоминает эксперт.

Причинение вреда третьему лицу в результате взаимодействия источников повышенной опасности для каждого владельца этих источников влечёт наступление страхового случая в рамках договора обязательного страхования, а размер причинённого каждым из них вреда находится в пределах страховой суммы, добавил Румянцев.

«Взыскание денежных средств одновременно с двух страховщиков в случае, если вина одного из владельцев источника повышенной опасности отсутствует, законно и обосновано.

Солидарный должник, возместивший совместно причиненный вред, вправе требовать с каждого из других причинителей вреда долю выплаченного потерпевшему возмещения в размере, соответствующем степени вины каждого из должников», — отметил член АЮР.

03.09.18 РАПСИ rapsinews.ru

Реклама: