Виртуальная газета страхового рынка — новости, страховая аналитика, полезная информация, лучшие предложения страховых компаний России !!!

strahovanieСумма ущерба по пожару в ТЦ «Синдика», по предварительным данным Всероссийского союза страховщиков (ВСС), может достигать пяти миллиардов рублей, сообщил президент ВСС Игорь Юргенс.

По его словам, сейчас выясняется, был ли объект застрахован, так как именно от этого зависит, будут ли выплаты за утраченное имущество.

«Что касается автомобилей на парковке, то их владельцы могут рассчитывать на компенсацию в случае наличия страховки КАСКО (ОСАГО на такие случаи не распространяется, обязательная «автогражданка» — это ответственность самого автовладельца при управлении ТС)», — заключил президент ВСС.

Торговый центр «Синдика», расположенный неподалеку от района Строгино, загорелся днем в воскресенье. Совокупная площадь очагов пожара достигла 55 тысяч квадратных метров. Часть ТЦ обрушилась. Из здания эвакуированы все люди, пострадали, по предварительным данным, трое. К тушению пожара привлечена авиация.

Общая площадь торгового комплекса — 150 тысяч квадратных метров, есть подземная парковка на 5200 машиномест. После объявления эвакуации посетителям загоревшегося ТЦ не позволили забрать машины. Сообщалось о взрывах автомобилей на парковке.

08.10.17 РИА Новости ria.ru

Ситуация с «ВИМ-Авиа» выявила ряд интересных нюансов турбизнеса. Например, после краха «ВИМ-Авиа» деньги для вывоза пассажиров предложили брать с них самих — заранее по 10 рублей с билета. Однако с учетом сложившейся ситуации эксперты предлагают не создавать фонд авиакомпаниям для финансирования перевозки пассажиров, а ввести добровольное страхование от невылета для чартерных туристов.

Не надо создавать никаких фондов, заявил «РГ» главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Надо вместе с продажей билета предлагать страховку от невылета. Тогда страховые компании внимательно будут изучать баланс авиакомпаний. И пассажир сам будет выбирать — покупать эту страховку или нет», — сказал эксперт.

Пассажир регулярного рейса не хочет страховать чартерные перевозки. А фонд предлагается создавать от продажи билетов авиакомпаниями именно регулярных рейсов. Получается, что билет подорожает. Кроме того, крупные авиакомпании будут вносить в фонд основную часть денег пропорционально числу проданных билетов, добавил Гусаров. В результате устойчивый бизнес будет страховать недобросовестных коллег.

Кроме того, чартерные перевозки — продажа мест оптом. И здесь билет турист получает от туроператора, а нет от авиакомпании. «На регулярных рейсах авиакомпания заключает договор с пассажиром, а на туристических чартерных рейсах договор перевозки входит в турпакет. Туроператор для туриста является фрахтователем, то есть перевозчиком. Авиакомпания лишь предоставляет самолет с экипажем и она на субподряде у туроператора. Туроператор должен предоставить список пассажиров авиакомпании чартерного рейса не менее чем за сутки до вылета. И все претензии по перевозке к туроператору», — напомнил Гусаров.

В туристический продукт входит размещение и перевозка. Заключается договор с туристом. И как в таком случае собирать деньги за билет? Тем более, как показала ситуация с «ВИМ-Авиа», многим туристам в нарушение законодательства туроператоры не выдали билеты на обратный рейс. Им выдавали маршрут-квитанцию. Можно сказать, это информационный лист для пассажиров, чтобы они могли ориентироваться, когда им вылетать обратно. Однако маршрут-квитанция не является договором перевозки, а билет свидетельствует о его наличии, напомнил Гусаров.

Билеты туристы должны были получать туда и обратно у туроператоров перед началом путешествия. Билеты входят в турпакет по закону «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации». Президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун напомнил, что туристский продукт — комплекс услуг по перевозке и размещению, оказываемых за общую цену (независимо от включения в общую цену стоимости экскурсионного обслуживания и (или) других услуг) по договору о реализации туристского продукта. По договору о реализации туристского продукта, заключенному турагентом, туроператор несет ответственность за неоказание или ненадлежащее оказание туристу и (или) иному заказчику услуг, входящих в туристский продукт, независимо от того, кем должны были оказываться или оказывались эти услуги.

Получается, что туроператор несет риски, если выбирает перевозчика с нестабильным финансовым состоянием, добавил Тасун.

В ситуации с «ВИМ-Авиа» туристов вывозили за счет средств туристического кризисного фонда, пояснил Тасун. «Туроператор всегда выбирает перевозчика, который выставляет цену ниже. И когда мы как клиенты приобретаем тур, стоимость перевозки мы не знаем. Все идет в едином пакете. Чем больше он сэкономит на перевозке, тем больше у него будет прибыль», — согласился Гусаров.

По данным самих туроператоров, стоимость чартерных перевозок «ВИМ-Авиа» была на 30 процентов ниже средней по рынку, сказал Тасун. Перевозчик явно демпинговал. «ВИМ-Авиа» не сразу взяла курс на политику демпинга при перевозке чартерных пассажиров. Перевозчик работал до 2014 года нормально. А вот с 2014 года авиакомпания начала резко наращивать объемы перевозок. В 2016 году они прибавили 30 процентов. За восемь месяцев 2017 года они прибавили 30 процентов по отношению к тому же периоду прошлого года, сказал Гусаров. И из авиакомпании с пятью самолетами стала перевозчиком с 25 бортами. Перевозчик рассчитывал «выехать» на дальнемагистральных рейсах. Не получилось.

По мнению экспертов, пора предпринимать меры для спасения отрасли. Уже сейчас накопленная инфляция в процентном отношении в два раза выше, чем рост цен на авиабилеты. И это увело авиакомпании в убыточную зону. Уже три года авиакомпании несут убытки, пора принимать меры, чтобы сохранить рынок авиаперевозок, считает Гусаров. И это вопрос в целом к кабинету министров.

Поскольку с экономикой перевозок не так уж все хорошо, ужесточением критериев оценки экономического состояния перевозчиков делу не помочь. В итоге свою деятельность могут остановить очень многие авиакомпании. И кто тогда будет возить пассажиров, в том числе чартерных, задается вопросом Гусаров. По мнению Тасуна, главный показатель — не закредитованность перевозчика, а его способность платить по счетам. Более 10 авиапредприятий находятся в четвертой группе по своему финансовому состоянию, но у них нет долгов по обслуживанию в аэропортах, они исправно выплачивают зарплату.

Бизнес туркомпаний не такой отягощенный. Туроператоры не продают путевки себе в убыток и для работы им нужен офис и несколько компьютеров. А чтобы авиакомпания работала, необходимы самолеты, техники, склады и это совсем другие инвестиции. «Туроператоры должны понимать, что если сейчас они будут нападать на авиаотрасль, то они останутся без самолетов. А не вносить предложения, которые могут усугубить ситуацию в авиаотрасли», — добавил Гусаров.

Для исправления ситуации с чартерными пассажирами «ВИМ-Авиа» туроператоры потратили свои деньги. Вернее средства из фонда экстренной помощи. Фонд обособленный и принадлежит объединению туроператоров в сфере выездного туризма. Он формируется за счет взносов туроператоров, осуществляющих деятельность в сфере выездного туризма. По сути, взносы в него закладываются в стоимость путевки, напомнил Тасун. Как раз за счет этого фонда в рамках закона о туризме организуются перевозки туристов из страны временного пребывания (оплата услуг по перевозке) и (или) иные действия (в том числе оплата услуг по размещению), осуществляемые объединением туроператоров в сфере выездного туризма.

Пассажиры регулярных рейсов в случае приостановления деятельности авиакомпании застрахованы по постановлению правительства от 2009 года. Другие перевозчики обязаны перевезти пассажиров авиакомпании-банкрота. Компенсацию они получат в форме субсидий из федерального бюджета, напомнил Тасун. Именно поэтому он считает, что механизмов финансирования перевозок пассажиров авиакомпаний-банкротов достаточно. Новые способы выдумывать не стоит.

09.10.17 Российская газета rg.ru

Системно значимая компания Росгосстрах несет многомиллионные убытки. Государство вынуждено помогать страховщику, у которого до сих пор большая доля на рынке ОСАГО.

Еще совсем недавно Росгосстрах (РГС) занимал 40% рынка «автогражданки», и хотя в 2017-м компания существенно сократила свою долю в этом виде страхования, она по-прежнему немалая — 11–12%.

Однако специалистам Банка России уже сейчас очевидно, что в 2017 году РГС получит существенный убыток. Только по итогам первого полугодия убытки компании выросли почти в 3 раза. Страховщик входит в группу «Открытие», в отношении которой в конце августа Банк России начал процедуру санации. Напомним, «Открытию» Росгосстрах обошелся 40 млрд рублей и группа контролирует 76,14% его акций. У РГС образовалась финансовая дыра, и сейчас регулятору нужно решить три задачи, рассказал «Интерфаксу» зампред ЦБ РФ Владимир Чистюхин.

Во-первых, предстоит что-то сделать с управлением страховой компанией, разобраться с менеджментом и советом директоров. Из-за смены владельца часть персонала покинула компанию, но хорошо, что в ней все же остались компетентные сотрудники, которые помогут сохранить и развивать РГС. Сейчас на должность гендиректора (ее на протяжении четырех лет занимал Дмитрий Маркаров) рассматривают несколько кандидатов. На этом посту может остаться временно исполняющий обязанности гендиректора Николаус Фрай, но есть и другие претенденты, окончательного решения пока нет, отметил Чистюхин.

Вторая задача — определить «дыру» в активах компании, которая уже есть и еще может образоваться. Пока ЦБ имеет об этом лишь приблизительное представление, поэтому для более точной оценки к процессу привлечены аудиторы и актуарии.

Третья задача — решить, как компания будет дальше развиваться, какие продукты она должна предоставлять клиентам, чтобы выйти на прибыльность.

В любом случае Росгосстрах остается системно значимой компанией, у нее десятки миллионов договоров, сотни тысяч выплат, отметил топ-менеджер Банка России. А это значит, что государство приложит все силы, чтобы удержать ее на плаву.

06.10.17 За Рулем zr.ru

Реклама: