Гражданам придется страховать жилье, хотя покупка полиса останется делом добровольным. Законопроект по этому поводу готовится ко второму чтению в Госдуме, сообщил в интервью «РГ» глава Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев. Он также рассказал, почему метрополитен до сих пор не страхует пассажиров, поделился мнением, кого и как надо спасать от ЧС, и вспомнил, как челябинский метеорит отучил местных жителей полагаться на авось.

Можно ли сейчас уже точно сказать: страхование жилья в России останется добровольным или будет обязательным?

Андрей Юрьев: Во всем мире, в том числе, в странах с развитой экономикой страхование жилья уже давно существует как нечто само собой разумеющееся. Уровень развития страхования в этих странах таков, что нет необходимости объяснять гражданам важность страхования жилья, все и так страхуют его в добровольном порядке. К сожалению, в России о таком уровне страховой культуры пока приходится только мечтать. При этом идея о введении этого вида страхования в качестве обязательного на данном этапе государством не рассматривается. Сейчас идет речь о том, что в законе будет предусмотрен добровольный порядок заключения договоров. И нам очень важно сделать этот вид страхования таким, чтобы он был максимально востребован, доступен и удобен для всех граждан.

В частности, на недавнем обсуждении Комитетом Госдумы по финансовому рынку шла речь о том, что в квитанциях на оплату коммунальных услуг будет строка о страховании, как это сейчас предусмотрено в Москве. Это удобно, так как позволяет заключить договор страхования жилья при уплате коммунальных платежей.

А если никто не захочет покупать страховку?

Андрей Юрьев: Как я уже сказал, мы опираемся на то, что и страховка будет недорогой, а сама система страхования будет настолько комфортной для владельцев жилья, что пользу от ее реализации общество ощутит в достаточно короткий срок. Однако также потребуются и некоторые стимулы.

Какой процент жилья сейчас застрахован?

Андрей Юрьев: Около трех-шести процентов в зависимости от региона. И это в основном договоры ипотечного страхования: когда граждане берут кредит на покупку квартиры или дома, а банки обязывают их страховать это жилье.

Почему люди сейчас не стремятся добровольно страховать жилье?

Андрей Юрьев: Основных причин — две. Во многом у нас преобладает иждивенческий подход — все привыкли, что если произойдет глобальная катастрофа, то государство поможет, восстановит жилье, причем еще и лучше прежнего. Большинство живет по принципу: вот приедет барин — барин нам поможет.

Вторая причина — надежда на авось. Например, когда в Челябинске упал метеорит, в этот год был зафиксирован 40-процентный охват жилья страхованием в этом регионе. Но еще через год, когда все забылось, осталось всего 4 процента. То есть охват стал меньше в 10 раз. Надежда на авось — очень сильное подсознательное чувство.

Но ситуация меняется, все видят, что происходит с ценами на нефть, бюджет может просто не выдержать внезапную нагрузку в виде необходимости компенсировать последствия потопа или пожара. Поэтому гражданам самим нужно задуматься о необходимости страхования. При этом важно понимать такой факт: чем больше охват страхованием, тем дешевле стоит страховка. Это подтверждает статистика: к примеру, в Москве, где охват жилья страхованием составляет значительную величину — 55 процентов — стоимость страховки на 45 процентов ниже, чем в среднем по стране.

Как добиться этого по всей стране?

Андрей Юрьев: Менять систему, менять мировоззрение. Мировой опыт показывает, что руководство разных стран со временем отходило от принципа социальности. В США, к примеру, в 1994 году был даже издан специальный федеральный закон о запрете властям штатов оказывать помощь пострадавшим от ЧС, если у них не было договора страхования имущества.

У нас государство социальное. Но постепенно приходит понимание, что ситуация, при которой каждая ЧС сильным бременем ложится на бюджет, отнимая средства, необходимые для развития государства, это не правильная ситуация, а в текущих условиях — просто непозволительная. Кроме того, это культивирует потребительское поведение граждан, в то время как гораздо важнее воспитывать чувство персональной ответственности. И институт страхования в этом смысле — один из самых удобных для этого инструментов. И тогда, чтобы ни случилось, в первую очередь приходит страховая компания и платит. Только если не хватает страхового возмещения, в этом случае государство, выполняя свою социальную функцию, может что-то доплатить.

Для граждан нужны простые и понятные, так называемые коробочные страховые продукты. Если одним потерпевшим выплачивают за 20 дней, а другим за 60 — это ненормально. На всей территории России должны быть одинаковые, четко прописанные риски, суммы выплат, единые сроки возмещения, законодательно оговоренная возможность получить от государства в случае ЧП не дом, а, к примеру, деньги.

Три года назад в России вступил в силу закон об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Все ли пассажиры сейчас застрахованы?

Андрей Юрьев: В настоящее время застрахованы более 80 процентов перевозчиков, а следовательно и перевозимых ими пассажиров. Это реально работающий вид страхования, в рамках которого произведено более шести тысяч выплат почти на два миллиарда рублей. При этом со всей ответственностью могу заявить, что в цене билета стоимость страховки занимает доли процентов и исчисляется несколькими копейками, в то время как выплаты значительны — два миллиона рублей за гибель, а за вред здоровью средняя компенсация составляет 200-600 тысяч рублей.

А что с остальными пассажирами?

Андрей Юрьев: Все крупные компании, работающие в сфере пассажирских перевозок, известны и у них с исполнением обязательств по страхованию все в порядке. Поэтому варианта может быть два: либо какие-то мелкие и средние перевозчики не заключают договоры, либо перевозчики показывают некорректные цифры перевозимых пассажиров.

А что грозит таким недобросовестным перевозчикам? Санкции за такие нарушения есть?

Андрей Юрьев: Сейчас инспектор Ространснадзора приходит к перевозчику и начинает проверять не только техническое состояние транспорта, но также еще и факт заключения договора страхования ответственности. Если договора нет — то перевозчику запрещают далее осуществлять свою деятельность, а на должностное лицо перевозчика накладывается штраф от 40 до 50 тысяч рублей. А если речь идет о штрафе для организации, то это уже сумма от 500 тысяч до одного миллиона рублей.

А если инспектор Ространснадзора не пришел и не проверил?

Андрей Юрьев: Качественный государственный учет перевозчиков всегда должен давать адекватную картину по количеству перевозимых пассажиров. Вместе с тем инспекторы выявляют много случаев, когда перевозчики, заключившие договоры страхования, имели в своих автопарках автобусы, которые ходили не по стандартным маршрутам, а занимались иным коммерческим извозом — так называемые заказные автобусы. Сколько в этом бизнесе заказных автобусов и сколько с их помощью перевозится пассажиров, никто толком не знает: перевозчик вешает надпись «заказной», и автобус идет. Самое внимательное отношение к этой ситуации и построение автоматизированного учета — вопрос более скрупулезной и четкой работы: нас, как страховщиков, и Ространснадзора, как надзорного органа. Думаю, мы будем продвигаться в этом направлении и выстраивать более прозрачную систему контроля.

В последнее время произошло много аварий с лифтами. Как работает система компенсаций пострадавшим?

Андрей Юрьев: За последние несколько лет с лифтами произошло около 100 аварий, в результате которых погибли 40 человек и около 100 человек получили различные травмы.

С 1 января 2012 года в России действует закон об обязательном страховании ответственности владельцев опасных объектов, в соответствии с которым предусмотрено право на возмещение вреда здоровью, причиненного в результате аварии на опасном производственном объекте, а в случае гибели человека право на компенсацию есть у его иждивенцев. В случае гибели человека в результате аварии в лифте его иждивенцам положена выплата от страховой компании в размере двух миллионов рублей плюс до 25 тысяч рублей в качестве расходов на погребение. В случае причинения вреда здоровью выплата рассчитывается по специальной «таблице выплат», которая утверждена специальным постановлением правительства. По ней каждой травме соответствует определенная сумма компенсации, которая зависит именно от тяжести этой травмы, а не от того, сколько человек потратит денег на ее лечение и потратит ли их вообще.

Исключений для выплат нет?

Андрей Юрьев: В силу пробелов в законодательстве, если в лифте погибает ребенок, то страховые компенсации не могут быть осуществлены, так как у него нет и не может быть иждивенцев, компенсируются только расходы на погребение. Национальный союз страховщиков ответственности разработал предложения по усовершенствованию закона об обязательном страховании особо опасных объектов (ОСОПО) и направил их в Ростехнадзор, минфин и Центральный банк. По мнению союза, в случае отсутствия у погибшего иждивенцев страховую выплату должны получать его ближайшие родственники, как это сейчас реализовано при обязательном страховании ответственности перевозчика перед пассажирами.

Напомню, что с 15 марта 2013 года, лифты выделены в отдельную группу опасных объектов, соответственно страховать свою ответственность должны все владельцы лифтов. По итогам 2015 года гражданскую ответственность застраховали 92 процента владельцев, это порядка 490 тысяч из 530 тысяч зарегистрированных в России лифтов.

Владельцем лифта в соответствии с законодательством считается застройщик (с момента сдачи эксплуатации до передачи лифта в надлежащее управление), либо управляющая компания, либо ТСЖ, либо лифтовая организация, с которой заключен договор на техническое обслуживание, капремонт и модернизацию лифтов.

В начале года минфин объявил о разработке поправок, которые распространяют обязанность страховать пассажиров на метрополитене. Но законопроект так и не появился. Как думаете, почему?

Андрей Юрьев: Полагаю, что решение этой проблемы находится в политической плоскости и ее отложили на более поздний период. По крайней мере мне очень хотелось бы, чтобы эта тема не была забыта. Еще нас очень беспокоит проблема незащищенности пассажиров некоммерческих перевозчиков, например, детей в школьных автобусах, а также отсутствие надлежащей защиты экипажей — водителей, кондукторов, которые с точки зрения транспортных кодексов и уставов не являются пассажирами, так как не платят за свой проезд. Такие «пассажиры» сейчас не имеют права на страховку в случае причинения им вреда при перевозке.

Возвращаясь к ситуации с метрополитеном, хочу еще раз отметить, что мы по-прежнему выступаем за то, чтобы метрополитен страховал свою ответственность наравне со всеми остальными перевозчиками. И проблема тут скорее даже не в финансовых сложностях для метрополитена по самостоятельному возмещению вреда — таких проблем как раз нет. Проблема в другом — сейчас метрополитен совмещает в одном лице и того, кто должен платить за причиненный вред, и того, кто должен этот вред правильно задокументировать. И вот тут-то как раз и начинается конфликт интересов. Кроме того, есть явные организационные сложности с осуществлением выплат. Метрополитен, на мой взгляд, один из лучших видов общественного транспорта — он действительно быстро, безопасно и качественно перевозит пассажиров. Но прием потерпевших и организация выплат — это совершенно не профильный для него вид деятельности, и тут случаются различные перекосы. Это очень ярко проявилось после трагедии, которая произошла 15 июля 2014 года в Москве на Арбатско-Покровской линии: 24 человека погибло, более 200 пострадало. Да, метрополитен выплатил людям более 200 миллионов рублей. Но практически все эти выплаты делались с нашей помощью. Сотрудники метрополитена не обладают достаточной квалификацией, знаниями и умениями, чтобы принимать пострадавших, формировать выплатные дела… Два месяца подряд сотрудники нашего союза принимали пострадавших и их родственников вместе с сотрудниками Московского метрополитена. Говорить о том, что это может повторяться раз за разом, когда происходит авария, а у нас по стране семь метрополитенов, наверное, неправильно. Это была крупная и резонансная авария, и мы просто обязаны были помочь. Но часто случаются другие, более мелкие страховые случаи, когда потерпевшие остаются один на один с возникающими у них проблемами по получению положенной компенсации. Мы считаем, что порядок действий потерпевшего не должен зависеть от вида транспорта, на котором человек передвигается.

01.02.16 Российская газета rg.ru

Страховщики и ГИБДД не знают, что делать с фальшивыми страховками

ГИБДД и Российский союз автостраховщиков фактически признали, что не могут эффективно бороться с распространением поддельных полисов ОСАГО. Фальшивки стали популярны у автовладельцев в течение последнего года, после радикального увеличения стоимости автогражданки, и к настоящему моменту их число может достигать 1 млн. Предлагается несколько путей борьбы с нарушителями: от повышения штрафа до перестройки автоматических камер для выявления автовладельцев без ОСАГО.

Ситуацию с поддельными полисами ОСАГО вчера обсуждали руководители ГИБДД и Российского союза автостраховщиков (РСА). Президент РСА Игорь Юргенс заявил, что, по оценкам экспертов, сейчас у водителей около 1 млн подделок, что составляет примерно 2,5% от всех полисов ОСАГО на рынке (из 40 млн). Фальшивая страховка стоит примерно 1,5 тыс. руб. (в три-четыре раза дешевле настоящей). В ряде городов организована даже бесплатная курьерская доставка с инструкцией по заполнению фальшивок. Их массовое распространение господин Юргенс напрямую связывает с повышением тарифов на автогражданку (с октября 2014 года — на 20-30%, с апреля 2015 года — еще на 40-50%). «Несмотря на то что в среднем цена ОСАГО выросла всего на 2 тыс. руб., этим сразу воспользовались мошенники»,— говорит господин Юргенс. В РСА напомнили, что потерпевший в ДТП водитель не сможет компенсировать ущерб, если у виновника полис окажется поддельным.

Господин Юргенс рассчитает, что уровень мошенничества будет снижаться по мере перехода на электронный документооборот. С 1 июля 2015 года в России стартовали продажи электронных полисов ОСАГО через интернет, при этой схеме подделка практически исключена, поскольку данные автовладельца передаются напрямую в базу данных РСА. Однако особой популярностью электронные полисы не пользуются, их на данный момент продано около 100 тыс. (то есть 0,25% всех полисов). Господин Юргенс говорит, что психологически люди пока не готовы к нововведению.

Замначальника Госавтоинспекции Владимир Кузин вчера заявил, что «серьезной поддержки» оказать страховщикам ГИБДД пока не может. Инспектор обязан проверить у водителя наличие страховки, но проверять ее подлинность не должен. Да и технически сделать это сложно: подделки, по словам Игоря Юргенса, отличить от оригинала визуально довольно сложно (бланки изготавливают на заводах в Китае и Польше). Оперативный доступ к базе данных РСА есть далеко не у всех инспекторов, пояснили в ГИБДД, планшетами с беспроводным интернетом пользуются гаишники в основном в крупных городах.

Уголовное преследование за подделку документов и мошенничество в сфере страхования практически не работает. Для этого нужно доказать умысел в действиях водителя, а это почти невозможно (водитель всегда может заявить, что не знал о том, что страховка ненастоящая). В РСА и ГИБДД не знают ни одного случая возбуждения уголовного дела в связи с поддельными полисами.

Еще один способ — увеличить штраф за управление машиной без полиса. Соответствующий законопроект подготовлен «Справедливой Россией», поправки к КоАП предполагают увеличение санкции до 2,5 тыс. руб. Напомним, сейчас штраф составляет 800 руб. За 2015 год количество оштрафованных по этой статье увеличилось втрое, до 1 млн водителей. До конца 2014 года за отсутствие полиса в качестве обеспечительной меры снимали госномера, и это действовало более эффективно, чем штраф.

Господин Юргенс поддерживает идею увеличения штрафа, но, по его мнению, «одними репрессиями мошенничество не победить». Представителям «Единой России» кажутся более эффективными планы РСА применять автоматические камеры для поиска автовладельцев без полисов (пробивая номера по базе данных и высылая штрафы по почте). Это должно сделать наказание неотвратимым, а значит, и санкцию повышать не нужно, говорит депутат Вячеслав Лысаков.

Владимир Кузин из ГИБДД считает применение камер нововведением «на очень отдаленную перспективу». Как пояснил он «Ъ», сейчас автоматические комплексы отслеживают машину-нарушителя (например, за превышение скорости), а для обнаружения автовладельца без полиса нужно проверять все машины в потоке и пробивать их по базе РСА. Технически это сделать нельзя, говорит господин Кузин, нужно вносить изменения в законодательство. В РСА эти проблемы признают, но обещают их решить.

03.02.16 Коммерсант kommersant.ru

Из-за ошибок в базе данных внедрение автоматической проверки наличия полиса ОСАГО у автомобилистов с помощью видеокамер решили отложить. Новшество предполагалось ввести с начала 2016 года

Автоматическая проверка наличия полиса ОСАГО у российских автомобилистов с помощью камер фото- и видеофиксации, которую предполагалось внедрить с начала 2016 года, решили отложить из-за ошибок в базе данных.

Об этом ТАСС рассказал один из членов правления Российского союза автостраховщиков (РСА). «Когда стало понятно, что база АИС РСА содержит ошибки и статистическая погрешность довольно велика, было решено во избежание создания излишней социальной напряженности повременить со стартом проекта, а сосредоточиться на очистке базы. Сейчас происходит масштабное обновление системы, после которого чистота данных повысится и можно будет вернуться к идее автоматических проверок», — пояснил собеседник агентства.

О том, что с начала 2016 года наличие полисов ОСАГО будет проверяться автоматически, президент РСА Игорь Юргенс рассказал в начале декабря 2015 года. В первую очередь планировалось автоматизировать проверку полисов в Москве, Казани и ряде других городов, а после этого распространить ее на всю страну.

По словам Юргенса, в первую очередь проверять должны автомобили, которые нарушают ПДД — не соблюдают скоростной режим, проезжают на запрещающий сигнал светофора и т.д. При этом в РСА подчеркнули, что штрафы не будут приходить автовладельцам, оформившим страховой полис менее пяти дней назад, так как именно такой срок отводится страховым компаниям для внесения информации о полисе в единую базу — АИС РСА.

Если в базе, доступ к которой имеет ГИБДД, не будет обнаружена информация о наличии полиса, автоматически автомобилисту будет сформирован и направлен штраф. Причем ровно столько раз, сколько тот будет проезжать мимо камер, пояснили в РСА.

По оценке главы РСА, количество фальшивых полисов ОСАГО растет: во втором полугодии 2015 года их стало больше в два раза, а в некоторых регионах их количество составляет до 10% от общего числа полисов ОСАГО. За использование поддельного полиса, в том числе предъявление его сотрудникам ГИБДД, водителю грозит наказание вплоть до ареста на срок до шести месяцев.

03.02.15 РБК rbc.ru