Риск попасть в аварию у молодых водителей почти в шесть раз выше, чем у тех, кто в возрасте.

Молодые, а также неопытные водители в шесть раз чаще попадают в аварии. Стоимость полиса ОСАГО сейчас для водителей легковых автомобилей почти соответствует действительности. Но мотоциклисты и владельцы тракторов явно переплачивают. А владельцы автобусов, грузовиков и такси наоборот, сильно не доплачивают. В том смысле, что их аварии оплачиваются за счет владельцев легковушек, мотоциклов и тракторов.

Такой вывод можно сделать на основе глобального исследования рынка ОСАГО, которое провел Финансовый университет при правительстве РФ. Он не только проанализировал сегодняшнюю ситуацию, но и предложил варианты для установления справедливых тарифов на ОСАГО. По данным этого исследования, действующие цены на полис ОСАГО для владельцев легковушек недооценены всего на полтора процента. При этом такие страхователи составляют 86 процентов рынка. А вот владельцы такси недоплачивают за риски почти в два раза. Примерно на том же уровне автобусы до 16 мест. Причем не маршрутки, а работающие по заказу. Больше всего переплачивают за страховку владельцы мотоциклов и мотороллеров: почти 45 процентов. Около 40 процентов стоимости переплачивают владельцы корпоративного транспорта. Их машины попадают в аварии так же редко, как и мотоциклисты. Трактористы переплачивают около 8 процентов.

Предложенное Центробанком расширение тарифного коридора полностью обеспечит интересы владельцев легковушек, а также трактористов. Для мотоциклистов также полис значительно подешевеет. Но для перевозчиков грузов или пассажиров он по-прежнему останется недооцененным. Не соответствующим реальным убыткам от их аварий. Напомним, второй шаг в либерализации ОСАГО — отмена коэффициентов по территориальному использованию транспорта, а также по мощности двигателя. При нынешнем коридоре тарифов 60 процентов регионов приносят убытки страховщикам, потому что для некоторых регионов предоставляются льготы, неподтвержденные актуарными расчетами. За них платят другие.

Например, Москва, Московская область и Санкт-Петербург к убыточным регионам не относятся. То есть они спонсоры тех регионов, в которых автомобилисты за страховку платят меньше.

Территориальный коэффициент все это урегулировал по мере своих возможностей. Но если его отменить, то при расширении тарифа на 20 процентов в ту и другую сторону справедливость почти наступит. Цену 88 процентов полисов можно будет назначать в пределах этого коридора без использования дополнительного коэффициента. А в оставшихся 12 регионах решать нетарифными методами. Например, каким образом вернуть в рамки закона Карачаево-Черкесию, если уже сейчас там можно устанавливать тариф в 19 тысяч в связи с частотой и стоимостью аварий?

Предложение об отказе от коэффициента по мощности двигателя вызывает довольно много споров. По данным исследования получается, что это исключительно социальный коэффициент. Однако, как показывает исследование, риск попадания в ДТП для владельцев мощных машин ниже, чем для владельцев автомобилей мощностью от 50 до 100 л. с. Отказ от этого коэффициента может повлечь за собой довольно серьезные последствия в виде увеличения стоимости страховки для владельцев малолитражек. Еще сложнее история с применением коэффициента возраст-стаж. Чаще всего попадает в ДТП молодежь в возрасте до 23 лет. И только после 40 лет, как показывает практика, наступает некая стабильность. Снижение аварийности наблюдается после 50 лет. Что касается стажа, то в первые три года уровень аварийности довольно высок. Далее он стабилизируется при достижении 20 лет стажа. На третий год стажа происходит всплеск страховых случаев. Кстати, такой же всплеск происходит у молодых водителей.

Примечательно, что водители в возрасте до 25 лет показывают более высокий уровень аварийности независимо от стажа. А например, 65-летние водители только в первый год показывают высокий уровень аварийности — на уровне 30-летних водителей. Далее их аварийность снижается до минимума. Центробанк предложил разнообразить расчет коэффициента возраст-стаж, применив вместо пяти значений коэффициента пятьдесят значений. Однако, как показывает исследование, это закроет лишь часть проблем.

Разбег значений коэффициента по возрасту, согласно предложению ЦБ, составит 13 процентов, а по стажу — 41 процент. Однако по факту разница в коэффициенте между теми, кому 18 лет, и теми, кто старше 49, должна быть 200 процентов. А по стажу между новичком и водителем со стажем более 14 лет должен быть 250 процентов.

Если судить по этим расчетам, то корреспондент «РГ» мог бы получить скидку на страховку по возрасту и стажу помимо той, что предоставляется по коэффициенту бонус-малус, еще почти 50 процентов. Нынешнее предложение ЦБ даст ему дополнительную скидку только в 4 процента. Именно по этой причине предложение Центробанка — это некий компромиссный вариант, который пока не достигает окончательной цели — справедливого тарифа. Однако стремится к нему. Чтобы не возникло шока на рынке, такие глобальные изменения надо вводить поэтапно. Примечательно, что, как показывает исследование, в ситуации, когда уберут коэффициент по территориальности и мощности, для установления справедливого тарифа потребуется расширить тарифный коридор до 80 процентов. А это уже вовсе не регулируемая государством схема. Это полностью свободный тариф. Так что лучше страховщикам потерпеть поэтапное усовершенствование системы страхования по ОСАГО, возможно, понеся убытки. Чем ожидать всплеска массового отказа от страховки из-за стоимости, которая попросту для многих окажется неподъемной. Если предложения Центробанка будут приняты, то стоимость страховки для 80 процентов автовладельцев не изменится. Для многих даже снизится. Картину снижения стоимости можно наблюдать уже сегодня в регионах, где нет проблем с мошенниками. Страховщики сами снижают тариф в рамках, установленных законом.

25.11.18 Российская газета rg.ru

Алена Солнцева про то, почему нам нельзя разъехаться после ДТП.

Предновогоднее время, Москва забита автомобилями, торговля, подарки, погода с метелями и первым снегом, шины не все поменяли, город стоит. Каждый из тех, кто пользуется наземным транспортом — общественным, грузовым или сидит за рулем личного автомобиля —, знает, как часто пробки возникают из-за аварий, зачастую совсем незначительных: более 500 мелких ДТП происходит в Москве за сутки. Стоит двум машинам «поцеловаться», они перегораживают одну, две, а то и три полосы, и намертво застывает вся улица, а там и треть города — в Москве ведь почти нет возможности объехать затор по параллельным улицам. Да и не только в Москве, пробка из-за ДТП в любом загруженном городе грозит потерями времени, нервов и денег.

ДТП неизбежны, автоматические водители с электронными мозгами пока не придут к нам на помощь, и мы будем продолжать сталкиваться. Спасибо, умные люди снабдили автомобили всякими прекрасными вещами, которые помогают избежать особо опасных травм. Городские ДТП, к счастью, по большей части обходятся без жертв, нанося ущерб только имуществу. Но и мелкие аварии становятся причиной больших пробок.

Нельзя сказать, чтобы эта проблема совсем не беспокоила государственную автоинспекцию. Не так давно, в 2014 году, в правила дорожного движения внесено было нововведение, согласно которому если автомобили, участвующие в аварии, затрудняют движение, то их нужно как можно быстрее убрать с дорожного полотна. Кто из вас, кстати, сказать, об этом знает? А ведь после введения так называемого европротокола, то есть возможности оформлять аварии без участия ГИБДД, было написано множество памяток, пошаговых инструкций!

Попытавшись выяснить, как самой справится с ситуацией мелкого ДТП, я потратила несколько часов, прочла массу рекомендаций, но по-прежнему пребываю в недоумении. Вот что меня смущает.

Да, у меня есть право оставить место происшествия и не обращаться в ГАИ. Если мы с другим участником согласны друг с другом, то должны найти свидетелей и сами заполнить извещения для страховой компании или договориться о возмещении ущерба с виновником. Если не согласны или не справляемся с заполнением извещения, то отправляемся в ГИБДД для оформления ДТП. И там уж специалисты группы разбора проанализируют аварию. По фотодокументам и вмятинам…

Только кажется, что это просто.

Во-первых, речь идет о мелких, незначительных повреждениях, но как самой установить их степень,

если черным по белому в рекомендациях сказано: «вы вправе вызвать сотрудников Госавтоинспекции. Они не могут вам отказать на основании того, что в результате аварии автомобилям нанесен незначительный ущерб, так как они не являются экспертами и не могут определить стоимость повреждений на глаз. Нередки ситуации, когда, например, незначительная вмятина приводит к внутренним повреждениям и определить стоимость такого ущерба может только профессиональный оценщик». То есть я понимаю, что все-таки без справки о ДТП, на основании только мной заполненной схемы происшествия, страховая компания может меня завернуть? Если инспектор не может на глаз определить значительность ущерба, то как смогу я? В советах бывалых водителях все утверждают, что не надо двигаться с места до приезда даже не ГИБДД, а представителя страховщика, поскольку только его компетентное мнение будет иметь вес при определении ущерба.

Далее речь идет о «взаимном согласии сторон», и даже так: «убедитесь, что нет разногласий в оценке ситуации», что тоже весьма проблематично, так как люди разные и по-разному реагируют.

В памятках мне предлагают оценить адекватность второго участника, но это еще сложней, чем стоимость повреждений на глаз.

Но допустим, что мы оба адекватные и несклочные люди, а царапины и вмятины незначительны, что мы должны сделать? Ага, составить схему ДТП. А для этого нужна «привязка положения ТС к объектам на местности (перекресткам, километровым столбам и т.п.)» — опа-на, а кто меня учил делать привязку на местности? Я могу сфотографировать свою и чужую машину и сделать это так, чтобы в объектив попали столбы и перекрестки, этого достаточно? И вообще, сколько времени займет фиксация и привязка? А еще надо указать длину тормозного пути, это как? И ширину проезжей части, количество полос движения для каждого из направлений, наличие дорожной разметки и дорожных знаков, технические средства регулирования дорожным движением; ограждения, островки безопасности, остановки общественного транспорта, тротуары, газона, зеленые насаждения, строения.

Но это еще не все — нужно также зафиксировать положение транспортных средств после ДТП, следы торможения и волочения, расположение поврежденных деталей и осколков транспортных средств, груза, с их привязкой к стационарным дорожным объектам, тротуарам, обочинам, кюветам… И не забудьте — важно: направление движения участников ДТП до момента его наступления.

А если участник ДТП только один, то есть машина врезалась в столб, например, то все равно надо найти двух свидетелей, и это на трассе, в пробке, в темноте, в снегопад и ветер, записать их адреса, фамилии, телефоны.

Нет, я понимаю, почему до сих пор европротоколом пользуются не более 10% автовладельцев, остальные по старинке ждут инспектора. Вызвать ГАИ гораздо проще. Пусть приедет, сам все зарисует, запишет, увидит, шансы на возмещение расходов будут гораздо выше.

При этом время ожидания наряда никак не регламентировано, и хотя в 2012 году прокуратура «выдвигала предложения обязать сотрудников ГИБДД приезжать на место ДТП в определенный срок», все попытки обозначить время ожидания так и были отбиты. Сколько может, столько и едет. До сих пор встречаются случаи, когда время ожидания превышает всякие разумные пределы, вот совсем свежая жалоба: «сейчас 3:20 утра. дороги пустые, Москва (т.е. покрытие хорошее и пробок нет). стою и жду ГИБДД с 19:00 (!) часов. виновник аварии через 20 мин. просто свалил. европротокол, соответственно, не составишь. дежурный телефон московской ГИБДД молчит». Или вот: «Вчера 31.08.18 на пересечении проспекта Андропова и ул. Маршала Шестопалова попала в аварию в 15.42 не по своей вине, дороги пустые, пост был в 1 км от ДТП. Авария не подходила под европротокол, пострадавших нет, сильный Материальный ущерб. Ждала инспектора 9 часов!!!!!»

Такое, конечно, сейчас случается редко, я поискала по форумам и поняла, что на оживленной трассе и не ночью наряд в Москве приезжает в среднем через 15-20 минут. Но и за это время пробка уже вырастает на несколько километров.

Вообще-то с июля 2017 года наряд ГИБДД может даже оштрафовать водителей, если они после ДТП не убрали с дороги свои транспортные средства и создали помехи движению. Впрочем, не слышала я о случаях, когда водителям выписывали такие штрафы. Потому что в этих правилах не сказано, как быстро я должна убрать с дороги свою поврежденную собственность. Сколько времени у меня есть, чтобы оценить степень ущерба и наличие пострадавших? Могу ли я на глаз определить, является ли авария мелкой, или, быть может, кто-то из пассажиров получил сотрясение мозга от удара? И в любом случае уж лучше заплатить небольшой административный штраф, чем рисковать страховыми выплатами.

Люди не заинтересованы в быстром разрешении дорожной ситуации, они заинтересованы в том, чтобы получить страховку, а для этого им гораздо важней дождаться инспектора.

Отсутствие простой и ясной схемы действий в мелком (без жертв) ДТП, недостаток навыков у автовладельца по анализу и классификации видов аварии, не отработанность основных понятий, да и просто постоянные изменения в правилах делают ситуацию с ДТП довольно загадочной. Я уже поняла, что если хочу ездить на автомобиле, то день свой должна начинать с чтения правил дорожного движения в разделе новости — вдруг примут опять что-то новое, а я и не узнаю. Потому что никто до меня это новое не донесет, никаких уведомлений владелец автомобиля не получает, хотя, казалось бы, общие базы есть, штрафы приходят: ну внесите в рассылку хотя бы тех честных плательщиков, что зарегистрировали свои электронные адреса. Сообщайте о нововведениях. Плохая информированность автовладельца не является смягчающим обстоятельством, но все же нельзя не учитывать, что отсутствие информации или ее туманная неясность приводят к последствиям, от которых страдает не только один несчастный собственник, но и весь город в целом.

Поэтому я абсолютно поддерживаю активистов, которые считают, что единственным решением этой проблемы является создание нарядов мобильного реагирования на дорогах, которые бы приезжали быстро, действовали четко, растаскивали бы автомобили участников, а потом снабжали бы их инструкциями по дальнейшим действиям. А участникам движения как «Отче наш» надо вызубрить алгоритм своего поведения в этой ситуации, но для этого действия должны быть описаны четко, понятно дураку, то есть однозначно и не давать повода для разных трактовок. Не кладите кошку в микроволновку, не вступайте в пререкания с другим участником, не определяйте, не дай господь, его адекватность, вы не психиатр.

Я не знаю, конечно, способны ли в автоинспекции на подвиг такого рода, но с другой стороны, неужели они сами заинтересованы в сохранении этого абсурда на дорогах. Впрочем, как говорится, возможны варианты…

25.11.18 Газета.ру gazeta.ru

ПАО «Страховая компания «Росгосстрах» подало иски к Роспатенту, признавшему недействительной предоставление правовой охраны ее товарных знаков «РГС» и «РГС Жизнь», говорится в материалах Суда по интеллектуальным правам.

Компания оспорила в суде решения патентного ведомства от 15 октября, когда по заявлениям ООО «СК «РГС-Жизнь» были признаны недействительными акты о предоставлении правовой охраны этим товарным знакам.

СК «РГС-Жизнь» сообщила Роспатенту, что именно ее сокращенное фирменное наименование указывалось на полисах страхования жизни, которых было выдано более 300 тысяч штук.

Компания считает, что оспариваемый товарный знак («РГС Жизнь») является тождественным части фирменного наименования ООО «СК «РГС-Жизнь», права на которое возникли у нее задолго до даты приоритета спорного товарного знака.

По мнению «Росгосстраха», у лица, подавшего возражения, на дату заседания коллегии Роспатента отсутствует заинтересованность в оспаривании товарных знаков «РГС» и «РГС Жизнь». Это связано с тем, что 3 сентября 2018 года в ЕГРЮЛ была внесена запись о том, что ООО «Страховая компания «Росгосстрах-Жизнь» переименовано в ООО «Капитал Лайф Страхование жизни». Теперь, как считает правообладатель, отсутствует объект смешения ввиду того, что оспариваемые товарные знаки не являются тождественными или сходными с фирменным наименованием ООО «Капитал Лайф Страхование жизни», а значит и отсутствует столкновение интересов.

Сокращенное фирменное наименование не способно индивидуализировать юридическое лицо, отметил «Росгосстрах». Под фирменным наименованием следует понимать полное наименование юрлица, под которым оно ведет производственную и иную деятельность.

Довод о том, что оспариваемые товарные знаки не обладают различительной способностью в отношении услуг 36-го класса МКТУ, является необоснованным, поскольку входящий в их состав элемент «РГС» приобрел различительную способность задолго до даты приоритета оспариваемых знаков, заметил страховщик.

Ранее генеральный директор «Росгосстраха» Николаус Фрай сообщил ТАСС, что компания не хочет, чтобы принадлежащий ей товарный знак использовали другие компании. «Вопрос не только в деньгах — мы вообще не хотим, чтобы кто-то чужой использовал наш бренд. Это нехорошо для рынка и путает клиентов», — отметил он.

«У нас есть жалобы от клиентов, связанные с тем, что ситуация со схожими наименованиями РГС (сокращенное наименование компании «Росгосстрах») и «РГС-Жизнь» вводит их в заблуждение о тождественности компаний, следовательно, уровня надежности и качества услуг», — сказал Фрай. Ущерб от договора об использовании товарного знака «РГС-Жизнью» может быть очень значительным, заметил гендиректор «Росгосстраха».

Роспатент нашел сходство

Сравнительный анализ показал, что оспариваемый товарный знак «РГС Жизнь» является сходным с частью сокращенного фирменного наименования «РГС-Жизнь», используемого лицом, подавшим возражение. Это обусловлено фонетическим тождеством входящих в них элементов «РГС Жизнь», говорится в решении ведомства.

Кроме того, лицо, подавшее возражение (СК «РГС-Жизнь»), осуществляло до даты приоритета оспариваемых знаков деятельность в области страхования жизни и здоровья, которая является однородной услугам 36-го класса МКТУ оспариваемой регистрации.

Исключительное право на фирменное наименование возникло у его обладателя (СК «РГС-Жизнь») ранее даты (14 ноября 2005 года и 2 февраля 2010 года) приоритета оспариваемых товарных знаков, указал Роспатент.

Коллегия напомнила, что сокращенные фирменные наименования защищаются исключительным правом на фирменное наименование при условии их включения в ЕГРЮЛ (пункт 1 статьи 1474 Гражданского кодекса РФ). Сокращенное фирменное наименование «СК «РГС Жизнь» было включено в ЕГРЮЛ до даты приоритета оспариваемого знака («РГС Жизнь»), поэтому, как отметил Роспатент, оно защищено исключительным правом.

В своих отзывах «Росгосстрах» указывает, что действия лица, подавшего возражения, являются злоупотреблением правом. Однако установление фактов злоупотребления правом и/или недобросовестной конкуренции не относится к компетенции Роспатента, отмечается в решениях.

26.11.18 РАПСИ rapsinews.ru